– Sytuacja, w której PKP Intercity konkuruje z operatorami regionalnymi i jeszcze samo sobie w ten sposób szkodzi, ograniczając sprzedaż biletów na dłuższe trasy, nie może mieć miejsca – mówi Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury i zapewnia, że resort już szuka rozwiązania tego problemu.
W ciągu ostatnich kilku lat PKP Intercity znacząco zwiększyło liczbę zatrzymań na mniejszych stacjach i przystankach. W połączeniu ze znacznym ułatwieniem sprzedaży poprzez aplikację własną przewoźnika, jak i Koleo oraz wprowadzeniu ofert promocyjnych na najkrótszych trasach PKP Intercity stało się poważnym konkurentem przewoźników regionalnych.
PKP IC vs operatorzy regionalni
W przypadku działającego niemal w całym kraju Polregio taryfa podstawowa przewoźnika jest droższa od taryfy podstawowej PKP Intercity dla odległości 36-55 km, czyli dystansie zbliżonym do średniej podróży w ruchu regionalnym. Dla przedziału do 40 km jest to odpowiednio 15 i 16 zł, dla przedziału 41-45 km 18 i 18 zł, zaś dla dystansu od 46 do 50 km 19 i 20,20 zł. W zależności od stosowanych ulg i zniżek różnice te mogą być jeszcze większe, a cena biletu PKP IC w ofercie Super Promo może spaść nawet do 4 zł. Za taką stawkę można podróżować na pokładach pociągów dalekobieżnych również w ramach aglomeracji Warszawskiej, Górnośląskiej, Trójmiejskiej oraz innych dużych miast.
Niezwykle interesującą kwestią pozostaje czy taka praktyka jest korzystna dla samego PKP Intercity (szerzej o tym w tekście pt.
PKP Intercity. Nasz najdroższy przewoźnik). Bartosz Jungiewicz, dyrektor handlowy Kolei Dolnośląskich, wyjaśnia, że jeśli przewoźnik w całym okresie przedsprzedaży, na krótkie odcinki na środku trasy oferuje duże stałe rabaty (bilet od 4 zł), to każde takie sprzedane miejsce, blokuje sprzedaż miejsca na dłuższej relacji. Na ten problem nakłada się także obowiązek rezerwacji miejsc przez posiadaczy biletów okresowych.
Kwestie podróży na krótkich dystansach nabrały dodatkowo większego znaczenia wraz z rosnąca liczbą stacji i przystanków obsługiwanych przez PKP Intercity w ostatnich latach. Jeszcze w 2016 r. PKP Intercity zatrzymywało się w 190 miejscach, ale teraz liczba zatrzymań doszła do 496
Furgalski: Tani pieniądz rozleniwia
W efekcie coś, co z punktu widzenia pasażera na pierwszy rzut oka ma same plusy, czyli łatwość nabycia biletu na krótki dystans za niewielką cenę, w rzeczywistości może znacząco ograniczać dostęp do podróży koleją, ale na długie dystanse. Pasażer, który będzie chciał skorzystać z takiej możliwości, może nie mieć już w pociągu PKP Intercity miejsca. Czy jednak taka walka o pasażera pomiędzy przewoźnikami ma uzasadnienie?
– Dotacja budżetowa to przyjemny i łatwy pieniądz, ale niestety rozleniwia. Nie może służyć PKP Intercity do rywalizacji na nie swoim „podwórku” z innymi dotowanymi przewoźnikami, których rolą jest obsługa regionów czy aglomeracji. Owszem PKP Intercity nabije sobie dodatkowe miliony pasażerów do wyniku, ale jakim kosztem? Jeśli pasażer kupuje bilet z Warszawy Zachodniej do Wschodniej to blokuje miejsce komuś, kto szuka podróży też z tego dworca, ale np. do Gdyni. System pokazuje, że miejsc nie ma i firmie ucieka wyższy przychód – mówi Furgalski.
Majewski: Konkurencja w regionach jest dobra
Odmienne zdanie co do zasadności konkurowania PKP Intercity z przewoźnikami regionalnymi prezentuje Fundacja ProKolej. – Z punktu widzenia pasażera nie ma większego znaczenia, z usług jakiego przewoźnika skorzysta, ale jaka będzie cena biletu. Wiem, że wielu przewoźnikom regionalnym nie podoba się to, że PKP Intercity podbiera im pasażerów dzięki tanim biletom, ale z drugiej strony w ten sposób zwiększa się dostępność transportu kolejowego – mówi Jakub Majewski z Fundacji Pro Kolej i podkreśla, że czasem lepiej sprzedać bilet za 4 zł niż nie sprzedać go wcale.
– Cena może być jednym z elementów gry konkurencyjnej i przewoźnicy regionalni też z niej korzystają, uruchamiając pociągi wakacyjne np. nad morze. Sytuacja, w której bronimy takich quasi monopoli w regionach, nie jest dobra – podkreśla Majewski.
Rydzyński: to część szerszego problemu
Nieco inaczej na problem patrzy Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu. Jego zdaniem kwestia sprzedaży biletów na krótkie odcinki może zostać łatwo rozwiązana poprzez zniesienie obowiązku posiadania miejscówki, a dużo poważniejszą kwestią są leżące u źródła tego problemu kwestie finansowania transportu kolejowego.
– PKP IC jako przewoźnik „narodowy” jest w pewnej mierze uprzywilejowany finansowo. Natomiast samorządy wojewódzkie, jako organizatorzy zdecydowanej większości pozostałych przewozów kolejowych w Polsce, są pod względem w gorszej sytuacji. Kolej stanowi bardzo znaczący, i stale wzrastający koszt w budżetach województw. Dlatego pilną sprawą jest albo zwiększenie udziału województw w przychodach z PIT i CIT, albo wprowadzenie innego mechanizmu wspierającego regionalny transport – mówi Rydzyński.
Malepszak: Rekompensata w IC nie może być najważniejszą pasażerką
Odpowiedzialny za kolej w resorcie infrastruktury Piotr Malepszak od samego początku podkreśla, że jest za otwarciem kolei dalekobieżnej na nowych przewoźników. – Konkurencja w przewozach dalekobieżnych powinna się pojawić szybko. Nie powinniśmy blokować przewoźników, którzy chcą w Polsce jeździć – mówi.
– Rekompensata nie może być najważniejszą "pasażerką" PKP Intercity. Spółka powinna skupić się na obsłudze połączeń dalekobieżnych, do których została powołana, a rekompensata powinna być docelowo wypłacana w przypadku rzeczywiście nieopłacalnych połączeń, na najbardziej obleganych trasach powinna rosnąć liczba przewozów realizowanych komercyjnie – zaznacza Malepszak.
Przyznaje przy tym, że problem konkurowania PKP Intercity z przewoźnikami regionalnymi na krótkich dystansach jest znany w resorcie. – Pasażer, który podróżuje na odcinku 30 km, nie może zabierać miejsca temu, który chce przejechać 500 km. Sytuacja, w której PKP Intercity konkuruje z operatorami regionalnymi i jeszcze samo sobie w ten sposób szkodzi, ograniczając sprzedaż biletów na dłuższe trasy nie może mieć miejsca – stwierdza Malepszak i zapewnia, że nowe władze PKP Intercity przeanalizują dokładnie sprawę. – Ten problem jest nam znany i wspólnie szukamy dobrego rozwiązania – podkreśla.
Gontarz: To nie tak
W ostatnich dniach do tej kwestii odniósł się na platformie X (d. Twitter) Tomasz Gontarz, były wiceprezes PKP Intercity. W swoim poście podkreśla on, że dobre wyniki przewoźnika dalekobieżnego nie wynikały z konkurencji z operatorami regionalnymi a dobrej polityki handlowej. "Jeśli prawdą jest, że olbrzymi skok w liczbie przewożonych pasażerów PKP IC jest spowodowany pozyskaniem dużej liczby klientów od kolei regionalnych, podróżujących na krótkie dystanse – to taka dana jak średnia odległość podróży pasażera PKP IC powinna nam spaść na łeb i na szyję, nieprawdaż?" – pytał Gontarz i odpowiadał, że w zeszłym roku "średnia odległość podróży w Intercity wyniosła prawie 224 km i faktycznie jest niższa o 4% od tej z roku 2022 (235 km) i jasne można to tłumaczyć większą liczbą przewożonych pasażerów na krótszych dystansach, ale także tym, że część modernizacji na linii kolejowych się zakończyła i problematyczne, wydłużające długość i czas podróży objazdy zostały odwołane". Zdaniem byłego wiceprezesa spółki nie jest to dramatyczny spadek.
Zapisz
się do newslettera:
![Polregio dojechało do Przechlewa [zdjęcia]](https://www.rynek-kolejowy.pl//img/20240416085554IMG20240414154406.jpg_213-100.jpg "Polregio dojechało do Przechlewa [zdjęcia]")
