PKP Intercity: Ceny biletów muszą wzrosnąć

Podczas wczorajszej konferencji podsumowującej wyniki PKP Intercity w pierwszym kwartale prezes przewoźnika Janusz Malinowski stwierdził, że w segmencie IC/TLK narasta problem niedostosowania cen do warunków rynkowych. – Na odcinkach do 100 km jesteśmy znacznie tańsi od przewoźników regionalnych – i to mając znacznie lepszą ofertę – zwrócił uwagę. Wspomniał też o naciskach w tej sprawie wywieranych przez operatorów samorządowych. – Nie jest to zdrowa sytuacja. Będziemy musieli znaleźć w przyszłości rozwiązanie – zapowiedział. Będzie nim zapewne podwyżka cen biletów.

Nieudana próba z 2023 r.

– Taryfy nie były zmieniane od 10 lat – przekonywał prezes. Mówiąc ściśle, na początku 2023 r. poprzedni zarząd zapowiedział znaczne podwyżki (o 11,8% w segmencie IC/TLK), jednak już w marcu obniżył ceny z powrotem do poprzedniego poziomu (w czym zapewne bardzo pomogła presja, wywierana przez ekspertów oraz – w roku wyborczym – przez opozycję). Mieliśmy też do czynienia z wycofaniem wcześniejszych promocji na linii łódzkiej, które pasażerowie odczuli jako faktyczną podwyżkę.

Jeszcze w lutym wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak zapewniał w odpowiedzi na zapytanie poselskie, ze podwyżki nie są w tym roku planowane. Teraz jednak sugeruje niedwuznacznie, że w bliskiej przyszłości bilety będą musiały zdrożeć (nie da się wykluczyć, że nastąpi to w przyszłym roku).

– Nie podwyższymy cen biletów drastycznie. To nie jest możliwe. Nie może jednak być sytuacji, w której przewoźnik dalekobieżny jest tańszy od regionalnego – a tak dzieje się dziś – tłumaczy. Według wiceministra przewoźnicy samorządowi przysyłają do MI – oraz bezpośrednio do PKP Intercity – pisma z pretensjami o „zabieranie” im pasażerów na krótkich trasach. – W pierwszej dwudziestce relacji o największych wzrostach liczby pasażerów znajdują się trasy o długości do 50 lub 70 km. Zwiększając ofertę np. z 15 do 20 połączeń na dobę – gdy przewoźnik samorządowy uruchamia ich 25-30 – stajemy się już dla niego szybszą alternatywą. Jeśli jesteśmy w dodatku tańsi, pasażer wybiera naszą ofertę, bo ma alternatywę w postaci pociągów jeżdżących co godzinę, a w szczycie nawet częściej. Musimy brać pod uwagę takie głosy – przekonuje Malepszak.

Przede wszystkim pasażerowie dalekobieżni

Wiceminister podkreśla, że PKP Intercity to przewoźnik dalekobieżny, którego głównym zadaniem jest przewożenie pasażerów na odległość rzędu 100 km i większą. – Musimy więc rozstrzygnąć tę kwestię z przewoźnikami samorządowymi. Nie możemy być o 30% tańsi od ich połączeń dotowanych – zaznacza Malepszak. Jak przypomina, są też takie odcinki, na których przewoźnik dalekobieżny i operatorzy samorządowi wzajemnie honorują swoje bilety.

Pasażerowie woleliby raczej, by to przewoźnicy regionalni obniżyli swoje ceny. Wiceminister tłumaczy jednak, że nie byłoby to możliwe bez dużego zwiększenia subwencji z budżetu państwa lub samorządu (a więc, w ostatecznym rachunku, z podatków). – W ciągu ostatnich 10 lat mieliśmy do czynienia ze znaczną inflacją. Wprawdzie przychody PKP Intercity w tym czasie wzrosły prawie trzykrotnie, ale wynika to głównie z poprawy efektywności kosztowej. Wielu przewoźników samorządowych ma dziś pokrycie kosztów na poziomie 50% – to bardzo dobry wynik, co świadczy o tym, że również oni przywiązują do tego dużą wagę – wyjaśnia.

Wprowadzane w ostatnich latach przez przewoźników samorządowych podwyżki mimo wszystko nie dorównywały poziomowi inflacji. Według danych przytoczonych przez Malepszaka nie dorównują one nawet samemu poziomowi wzrostu wynagrodzeń w ostatnich 10 latach, który np. w PKP PLK wyniósł średnio 97%. – W tym samym czasie ceny biletów PKP Intercity pozostały na poziomie z 2015 r. Sytuacja jest niekomfortowa – ale trzeba takie decyzje podejmować – podsumowuje Malepszak.

Inwestycje kosztują

Dodatkowym aspektem jest kondycja finansowa przewoźnika. Choć zysk za rok 2024 jest rekordowy, według zarządu sytuacja wymaga ich dalszego zwiększania. – Zyski są nam potrzebne do finansowania inwestycji z kapitałów własnych. Mocno rozwijamy program utrzymania taboru – stwierdził prezes. – Średni przychód na pasażera w ujęciu realnym (z uwzględnieniem inflacji) spadł w ciągu 10 lat o ok. 40% – dodała wiceprezes ds. finansowych Dagmara Zawadzka.



Do 2030 r. PKP Intercity planują 20,3 mld zł inwestycji (w tym 16,9 mld na tabor, 3,4 mln na infrastrukturę). – Planowane inwestycje to dwukrotność naszej obecnej sumy bilansowej. Od strony księgowej będzie to więc trzykrotne zwiększenie wartości firmy – zwróciła uwagę wiceprezes Zawadzka. Podkreśliła, że finansową strategię spółki doceniła agencja Fitch, która w 2024 r. poprawiła prognozę na pozytywną, pozostawiając rating na dobrym poziomie BBB+.

Przypomnijmy: rok temu, tuż po powołaniu nowego zarządu, prezes Malinowski zapowiedział stopniowe wygaszanie taryf promocyjnych na najkrótszych odcinkach, gdzie konkurencja z przewoźnikami regionalnymi była najsilniejsza. Z drugiej strony głównym podawanym wówczas motywem takiego działania była chęć uniknięcia blokowania miejsc w systemie rezerwacji oraz ich uwolnienie dla pasażerów podróżujących na dłuższych trasach. W ciągu ok. czterech miesięcy zapowiedź ta stała się faktem. Ewentualna podwyżka oznaczałaby pójście w tym kierunku o krok dalej.