PKP Intercity będzie zamawiać dłuższe serie taboru

Jakub Madrjas, „Rynek Kolejowy”: Pod koniec ubiegłego roku PKP Intercity ogłosiło zaktualizowaną strategię taborową. Jest w niej miejsce zarówno dla nowych wagonów i lokomotyw, jak i zespołów trakcyjnych oraz składów push-pull. Z czego wynika ta różnorodność?

Marek Chraniuk, prezes PKP Intercity: Poszczególne typy taboru kierowane są do obsługi różnych kategorii pociągów, a nasi podróżni mają też różne preferencje – jedni wolą podróżować składami wagonowymi, inni zaś elektrycznymi zespołami trakcyjnymi. Ponadto uwarunkowanie położenia geograficznego Polski i zróżnicowanie sieci kolejowej powoduje, że również nasz tabor musi być różnorodny.

Potrzebujemy zarówno składów tradycyjnych, jak i elektrycznych zespołów trakcyjnych, których mamy obecnie 60 szt. i prowadzimy przetarg na dodatkowe 12. Dzięki tym nowym EZT chcemy uzupełnić siatkę połączeń pociągów kategorii InterCity. Tego typu pojazdy sprawdzają się przy zmianie kierunku jazdy. Jednym z przykładów może być obecne prowadzenie pociągów z Bydgoszczy do Warszawy przez Iławę – zmiana czoła bez „oblotu” lokomotywy pozwala zaoszczędzić dużo czasu.
  
W zakresie zakupu i modernizacji wagonów mówimy o odnowie znaczącej części naszego parku taborowego. Musimy właściwie zarządzać flotą, także ze względu na wiek części wagonów. Chcę jednak zapewnić, że naprawa poziomu P5 wraz z modernizacją to bardzo korzystna zmiana dla pasażera – standard zmienia się znacząco i po modernizacji są to już nowoczesne wagony, które będą wykorzystywane przez wiele lat.

Z kolei zestawy push-pull powinny obsługiwać linie o szczególnie dużych potokach pasażerskich. Nie chciałbym na razie podawać konkretnych linii.

Pojawiły się rozbieżności co do tego, czy innowacyjny tabor, który spółka zamówi w ramach strategii taborowej, będzie miał maksymalną prędkość 230 czy 250 km/h.

Rzeczywiście, początkowo mówiło się o prędkości 230 km/h, ale wobec projektu CPK, który będzie realizowany dzięki podpisaniu listu intencyjnego z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju, rozważamy budowę nowoczesnych zespołów trakcyjnych, lokomotyw i zestawów push-pull z wyższą prędkość maksymalną równą 250 km/h. Dla umożliwienia prowadzenia pociągów z taką prędkością przygotowywane są już odpowiednie przepisy przez Ministerstwo Infrastruktury oraz PKP Polskie Linie Kolejowe, co pokazuje spójność tych działań. Oczywiście obecnie maksymalną prędkością na polskiej sieci kolejowej jest 200 km/h, ale PKP Polskie Linie Kolejowe już prowadzą działania zmierzające do podnoszenia tej prędkości. Przyjęliśmy dla naszej strategii taborowej perspektywę długoterminową. Nasz horyzont nie kończy się wraz z 2023 r.

Jeżeli pojawi się projekt budowy linii kolejowych o prędkości maksymalnej 350 km/h, to będziemy się nad tym zastanawiać, ale wymagałoby to zupełnie innej infrastruktury niż obecnie istniejąca i modernizowana. Dlatego dostosowujemy się do planów, które są zatwierdzone tu i teraz.

Podczas podpisania listu intencyjnego z NCBiR podano, że dzięki realizacji projektu zostaną zrealizowane zamówienia za 3,7 mld zł – ponad połowę wartości strategii taborowej. Czy jest to zatem kluczowe dla jej powodzenia?

Musimy wyjaśnić, że współpraca z NCBiR obejmie dłuższy okres niż aktualna strategia taborowa. Zamówienia zrealizowane w ramach tego projektu do 2023 r. zamkną się kwotą około jednego miliarda złotych. Pozostała kwota dotyczy zamówień w kolejnych latach. W zakresie rzeczowym mówimy o 34 pojazdach, które zamówimy do 2023 r. w ramach obecnej strategii taborowej oraz aż o 71 pojazdach w kolejnych latach – łącznie będzie to zatem 105 pojazdów.

Skąd mają pochodzić pieniądze na realizację strategii?

Z różnych źródeł. Około 2 mld zł wyłoży spółka PKP Intercity z kapitału własnego, dzięki dobrej kondycji finansowej. Składają się na to obecnie uzyskiwane zyski oraz to, co zarobimy w kolejnych latach. Kolejne 600 mln zł pochodzi z dokapitalizowania spółki przez PKP SA. Zakładamy również pozyskanie dofinansowania unijnego. Pozostałe 3,6 mld zł będzie pochodzić z zewnętrznego finansowania, np. kredytów Europejskiego Banku Inwestycyjnego lub innych podmiotów finansowych.

Jeśli chodzi o fundusze unijne, to dwa projekty PKP Intercity zostały zgłoszone do konkursu Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Jeden uzyskał dofinansowanie, ale drugi – nie.

Drugi projekt jest w procesie odwoławczym i czekamy na decyzję instytucji zarządzającej w tej sprawie. To bardzo ważny projekt zakładający zakup i modernizację taboru do obsługi linii sieci TEN-T i mamy nadzieję, że zostanie wybrany do dofinansowania. Niezależnie jednak od decyzji podjętej przez instytucję zarządzającą, PKP Intercity planują nadal zabiegać o pozyskanie dodatkowych środków UE w ramach działania 5.1. Spółka liczy na kolejny konkurs o dotacje UE, aby realizować program inwestycyjny w ramach przyjętych założeń.

Jakie jeszcze projekty będzie realizować spółka w ramach zaktualizowanej strategii?

W naszej udoskonalonej strategii taborowej zawarliśmy również modernizację lokomotyw EU/EP07, a także zakup kolejnych lokomotyw – oprócz 20 (+10 w opcji) nowych elektrowozów, na które przetarg został niedawno rozstrzygnięty. Czekamy na podpisanie trzech umów z Pesą Bydgoszcz na modernizację wagonów. Bardzo liczymy na tego polskiego producenta, ale musi on zapewnić zabezpieczenie finansowanie dla realizacji projektów.

Prowadzimy również projekt modernizacji i przywrócenia do ruchu elektrycznych zespołów trakcyjnych typu ED74. Ze względu na długi okres odstawienia na bocznicy i rozwój technologiczny pojazdy będą musiały zostać poddane gruntownej modernizacji dostosowującej je do aktualnych potrzeb IC. Prowadzimy postępowanie przetargowe w trybie dialogu konkurencyjnego, w którym uczestniczą FPS Cegielski oraz Pesa. Zapowiadaliśmy, że nie zostawimy ED74 na bocznicach i podejmujemy działania mające na celu przywrócenie ich do ruchu.

Strategia taborowa PKP Intercity może imponować zarówno kwotą, jak i liczbą planowanych do zakupu pojazdów. Rynek taboru zmienia się jednak w znaczącym stopniu i według obecnych cen – trudno będzie zamówić taką liczbę jednostek, jaką zapisano w strategii, za kwotę ok. 7 mld zł.

Strategia została oparta o uśrednione ceny z poprzednich lat, które oczywiście mogą podlegać zmianom – nie negujemy tego. Wprost przeciwnie, jak mieliśmy ostatnio okazję zobaczyć, podpisaliśmy umowę z firmą FPS Cegielski, mimo że była ona trochę wyższa od kosztorysu – jako zarząd zwiększaliśmy budżet zamówienia. Proszę też zauważyć, że zamówienie to zostało podpisane w formie zakupu podstawowego z opcją na 26 dodatkowych wagonów. Strategia taborowa została przygotowana właśnie w tym celu, żeby określić granice, w których będziemy się poruszać, żebyśmy wiedzieli, że kiedy uda się uzyskać dodatkowe finansowanie ze środków własnych i zewnętrznych, to będziemy mogli zrealizować zamówienie na wszystkie 81 wagonów.

Nie mogę zagwarantować, że pojazdy, które chcemy zamówić, będą kosztować dokładnie 7 mld zł, bo o tym decyduje rynek. Trzeba jednak pamiętać, że PKP Intercity będzie teraz zamawiać dłuższe serie taboru, co powinno przełożyć się na niższe ceny. Zwrócę też uwagę na to, że lepiej kupić droższy, ale bardziej niezawodny tabor, niż tańszy, ale powodujący wyłączenia z eksploatacji uciążliwe dla przewoźnika i pasażerów.