PKP IC. Jak rosły ceny biletów na Pendolino?

PKP Intercity podniosło ceny biletów. Najwięcej, bo aż o 17,8% więcej, zapłacimy za bilety jednorazowe na Pendolino (kategoria EIP). Pociągi kategorii EIC podrożały o 17,4%, zaś TLK /IC o 11,8%. To pierwsza tak duża i znacząca podwyżka cen biletów od niemal dekady. Postanowiliśmy sprawdzić, jak ceny zmieniały się przez ostatnia lata i jaka była ich relacja do przeciętnych zarobków. Tu na wstępie ważne uwaga: pod uwagę bierzemy ceny bazowe z cennika PKP Intercity na wybrane połączenia z kategorii EIP (to cena biletów na Pendolino wzbudziła największe dyskusje) oraz przeciętne miesięczne wynagrodzenia brutto w sektorze przedsiębiorstw podawane przez GUS.

Pendolino tanie nigdy nie było

Zgodnie z cennikiem obowiązującym od 16 listopada 2014 roku, a więc wprowadzonym tuż przed uruchomieniem połączeń w kategorii EIP, cena bazowa za przejazd z Warszawy Centralnej do Krakowa, Gdańska czy Katowic wynosiła 150 zł w klasie drugiej oraz 195 złotych w klasie pierwszej. Za przejazd z Krakowa do Gdańska trzeba było zapłacić odpowiednio 189 lub 246 zł. Pierwszej zmiany cennika doczekaliśmy się już po kilku miesiącach – polegała ona na podniesieniu cen bazowych za przejazdy, ale tylko w 1. Klasie, do 229 zł i 284 zł w przypadku analizowanych relacji.

Od grudnia 2015 do stycznia 2022 ceny bazowe przejazdów w kategorii EIP nie ulegały zmianom. Pierwsza po niemal siedmiu latach podwyżka wyniosła ok. 13%. Cena bazowa w 1. klasie na wspomniane połączenie z Warszawy wzrosła do 169 zł, zaś w drugiej do 259. Za przejazd z Krakowa do Gdańska trzeba już było zapłacić 225 lub 344 zł.

W styczniu 2023 ceny biletów wzrosły po raz kolejny do obecnych 199 lub 304 zł za bilet w zależności od klasy. To zaś oznacza, że ceny za przejazd EIP z Warszawy do Krakowa, Gdańska czy Katowic wzrosły od grudnia 2014 r. o 33% w przypadku podróży 2. klasą do 56% w 1. klasie.

W przypadku najdłuższej relacji między Krakowem a Gdańskiem ceny przez te lata wzrosły o odpowiednio 40% i 64%.

Bilety drożały wolniej, niż rosły zarobki

Przez ostatnie lata najszybciej rosły ceny biletów w 1. klasie w kategorii EIP i to przy ograniczeniu jakości oferty, której na początku towarzyszyło m.in. osobne menu dostępne w cenie biletu. Ostatnia „aktualizacja cennika” PKP Intercity wywołała duże emocje – procentowo wzrost cen większości biletów nie jest aż tak duży (ponad 11% w kategoriach IC i TLK), ale pojawił się po roku stałego wzrostu cen wielu produktów i usług, a kwoty za wysokie stawki za bilety na flagowe Pendolino przyciągnęły uwagę wszystkich mediów.

Pod koniec roku 2014 średnie wynagrodzenie w sektorze przedsiębiorstw wynosiło nieco ponad 4038 zł brutto – a więc równowartość ok. 27 biletów za 150 zł. W kolejnych latach ceny bazowe biletów nie rosły, ale za to dość szybko rosły płace. W grudniu 2021 przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w sektorze przedsiębiorstw wynosiło ponad 6211 zł brutto czyli równowartość 41 biletów.



Po ostatniej podwyżce cen biletów i wprowadzeniu kwoty bazowej na poziomie 199 zł równowartość średniego wynagrodzenia spadła do 34 biletów – to ciągle więcej niż w 2014 r. – ale podróżowanie pociągami Intercity, które przez lata stawało się relatywnie coraz tańsze, nagle stało się mniej dostępne.

Warto w tym miejscu wspomnieć, że w ostatnich miesiącach ceny podnosili także przewoźnicy regionalni, ale nie spotkało się to z tak silną reakcją mediów. Oczywiście z punktu widzenia każdego podróżnego te zmiany cen i wynagrodzeń wyglądały i były odczuwane inaczej. Nie zmienia to faktu, że społeczeństwo się bogaciło, a koszt zakupu biletu kolejowego na Pendolino relatywnie spadał. Niestety jeszcze szybciej taniało paliwo….

Jak zmieniał się czas przejazdu?

Przy okazji warto odnotować, jak zmieniał się czas przejazdu – a więc jeden z głównych czynników zachęcających do wyboru kolei. W roku 2014 z Warszawy Centralnej do Krakowa mogliśmy przejechać w czasie 2:25 – obecnie najszybciej ten odcinek pokonamy w siedem minut dłużej. Od 2014 roku znacząco zmalał czas podróży do Gdańska – obecnie tę trasę można pokonać w 2:31, a dziewięć lat temu były to niemal trzy godziny. Warto jednak pamiętać o tym, że czasy przejazdu na trasach do Gdańska i Krakowa były krótsze w 2015 gdy wynosiły odpowiednio 2:37 i 2:15.

Skrócił się także czas przejazdu między Krakowem a Gdańskiem. Dłużej niż w 2014 r. jeździmy pomiędzy Warszawą a Wrocławiem, ale tutaj czas przejazdu zmieniał się znacząco w poszczególnych latach – obecnie są to niemal cztery godziny.

Co z tymi promocjami?

Porównywanie cen bazowych ma oczywiście jedną podstawową wadę – nie tylko za taką cenę można kupić bilety. Przez większość czasu funkcjonowania połączeń kategorii EIP przewoźnik nie dysponował dynamicznym system sprzedaży biletów, a na poszczególne połączenia udostępniana była pula tańszych biletów. W odczuciu wielu pasażerów (niestety przewoźnik nie udostępnia danych) tańsze bilety były łatwo dostępne, o ile wiedziało się, że podróż należy zaplanować z wyprzedzeniem.

W chwili uruchomienia Pendolino przewoźnik szeroko reklamował najtańsze bilety za 49 zł. Dotyczyły one relacji między Warszawą a Krakowem, Katowicami i Trójmiastem.

W maju ubiegłego roku spółka wprowadziła dynamiczny system sprzedaży biletów. Zniknęła gwarancja kupowania tańszych biletów wcześniej – tak lubiana przez wielu pasażerów, a pojawiło się kształtowanie cen w zależności od zainteresowania daną trasą. Teoretycznie bilety na wybrane relacje było można kupić jeszcze taniej (od 19 zł), ale ich pozyskanie było mniej pewne i zostało ograniczone do mniej popularnych godzin odjazdów. To rozwiązanie uzasadnione z punktu widzenia przewoźnika, ale nie zawsze sprzyjające pasażerom.

W przypadku ostatnich zmian w PKP Intercity początkowo mieliśmy problem braku promocji na połączenia obsługiwane przez Pendolino. W połączeniu z dostępnością tanich biletów na inne trasy doprowadziło to do znacznego zróżnicowania cen, ale w kilka dni po wdrożeniu zmian sytuacja się unormowała.

Można także usłyszeć głosy, że nic tak nie zachęca do obniżania cen jak konkurencja. Widać to w Hiszpanii, na trasie między Barceloną a Madrytem. Znaczenie uwolnienia rynku podkreśla stowarzyszenie AllRail, które odniosło się do zmian polityki cenowej PKP Intercity.

Tak kolej nie wygra z samochodem

I tak na dobrą sprawę dopiero tu dochodzimy do sedna całej sprawy. PKP Intercity zdecydowało się na wprowadzenie podwyżek w okresie niepewnym politycznie – rosnące ceny energii jako jedna z podstawowych przyczyn to zrozumiały argument, ale pokazuje on tylko, jak wiele lat w Polsce przespaliśmy.

– Można oczywiście szukać zamiast pociągu EIP tańszych połączeń IC czy TLK, ale dłuższych i często z przesiadkami. Można budzić się po północy na miesiąc przed podróżą i polować na tańsze bilety, ale nie na tym polega poważna polityka zrównoważonego rozwoju transportu – mówił niedawno Adrian Furgalski, prezes zarządu ZDG TOR. Przez ostatnie dekady kolejne rządy zdecydowanie stawiały na rozwój transportu kołowego. Niezmiennie budujemy nowe drogi ekspresowe i autostrady, za które do tego nie pobieramy opłat. Nie udało się nam również zmienić znacząco miksu energetycznego. W efekcie mamy ogromne zapotrzebowanie na ropę i węgiel oraz transport kolejowy, któremu trudno konkurować z drogami. Bez znaczących zmian w polityce transportowej państwa będziemy więc skazani na kolejne podwyżki cen.