PKP Energetyka: Osiągnęliśmy skok jakościowy w utrzymaniu sieci trakcyjnej

Jakub Madrjas, Rynek Kolejowy: W 2017 roku zapowiadał Pan podniesienie jakości utrzymania sieci trakcyjnej PKP PLK. Czy są już efekty tych działań?

Wojciech Orzech, prezes PKP Energetyka: Od 2016 roku intensywnie pracujemy nad poprawą jakości usług świadczonych dla PKP PLK. W pierwszym roku wdrożyliśmy Zintegrowany System Zapewnienia Sprawności Sieci Trakcyjnej, dzięki czemu już w 2017 roku osiągnęliśmy trzykrotny spadek awarii. Szacujemy, że do końca tego roku liczba awarii zmniejszy się do ok. 50, co oznacza sześciokrotną poprawę i realnie ok. 30 tysięcy minut opóźnień pociągów mniej. Co prawda w skali całej sieci kolejowej to poniżej jednego procenta wszystkich opóźnień, ale w obszarze naszej odpowiedzialności to poprawa o ponad 60%. Ten skok jakościowy jest efektem bardzo świadomej polityki jakości i bezpieczeństwa, wdrożonych mechanizmów zarządzania spółką oraz doskonałej współpracy operacyjnej z naszym klientem.

Czyli ta zmiana jest trwała?

Wyniki pokazują, że zmiana może być trwała – o ile zostaną poczynione dalsze kroki i nie nastąpi degradacja sieci. Nasze wyliczenia pokazują, że bez podjęcia inwestycji w utrzymanie sieci liczba awarii zacznie znowu wzrastać. Jak wspomniałem, w poprzednich latach liczba awarii sieci związanych z jej utrzymaniem wynosiła ok. 300. Dzięki sprawnie funkcjonującemu i ciągle udoskonalanemu Zintegrowanemu Systemowi zbliżamy się do 50. Bez dalszych inwestycji ta liczba przez pewien czas się utrzyma, ale potem wzrośnie – według naszego eksperckiego szacunku do ok. 150 awarii rocznie.

Rozpoczynając program poprawy jakości utrzymania sieci trakcyjnej naszym pierwszym krokiem było opomiarowanie spółki oraz wdrożenie celów i systemu motywacyjnego dla pracowników. Rozdzieliliśmy też obszar utrzymania od działu budowlanego. Historycznie zdarzało się, że brygady utrzymaniowe zajmowały się w dużej mierze również budownictwem, co oczywiście negatywnie wpływało na jakość.

W drugiej fazie zbudowaliśmy zestaw rozwiązań informatycznych, takich jak paszportyzacja sieci, system reklamacyjny i system zarządzania pracami brygad w terenie (workforce management). Te działania zintegrowaliśmy w jeden ogólnopolski system, co w połączeniu ze skonsolidowaniem zakładów spółki dało efekt dalszej poprawy jakości – szybszego docierania do miejsca awarii, łatwiejszej relokacji brygad.

Zwiększyliśmy też inwestycje: według planu na modernizację obecnego i zakup nowego taboru chcieliśmy wydać 25 mln złotych. Po pogłębieniu analiz dotyczących potrzeb uznaliśmy, że trzeba zwiększyć te nakłady. W roku 2017 wydaliśmy 17 mln zł, a w 2018 roku wydajemy 18 mln zł. Jednocześnie zdecydowaliśmy, że w pierwszej kolejności konieczna jest modernizacja, a nie zakup taboru – to gospodarskie podejście, które pozwoliło nam zmodernizować już 29 pociągów. Dzięki temu udało się zwiększyć dostępność naszego taboru z 82% do blisko 100%. Jesteśmy też gotowi do zakupu nowych pociągów, na które mamy zagwarantowane, gotowe do uruchomienia środki w wysokości 20 mln zł. Przy czym inwestycja ta jest uzasadniona tylko, jeśli zostanie przedłużona umowa na utrzymanie sieci trakcyjnej z PKP PLK.

Kiedy kończy się umowa z PKP PLK? Jakie są szanse na jej przedłużenie?

Umowa obowiązuje do końca 2019 roku, a jej przedłużenie zależy od naszego klienta. Oczywiście staramy się być w dialogu dotyczącym przedłużenia umowy. Dobra kooperacja jest przede wszystkim bardzo ważna dla sprawności i niezawodności codziennego działania. Nasze osiągnięcia dotyczące poprawy jakości sieci nie byłyby zresztą możliwe, gdyby nie świetna współpraca operacyjna z PKP PLK.

Program, o którym Pan mówi, jest trójfazowy – rozumiem, że trzecia faza zależy od decyzji PKP PLK w sprawie umowy?

Wstrzymujemy się z dalszymi inwestycjami mającymi na celu poprawę jakości utrzymania sieci do czasu podpisania nowej umowy z PKP PLK. Chodzi nie tylko o zakup nowych pociągów, ale też wdrożenie nowego systemu zarządzania sprawnością sieci trakcyjnej. Aby dalej podnosić jakość pracy sieci, potrzebne są inwestycje. I od decyzji klienta będzie zależało jakiego standardu oczekuje. Wydaje się jednak naturalne, że po wydaniu dziesiątków miliardów złotych na modernizację linii kolejowych należy zrobić wszystko, by jakość rosła.

W trzeciej fazie chcemy zdecydowanie mocniej korzystać z tzw. utrzymania predyktywnego (przewidywanie momentu wystąpienia awarii i wcześniejsze zapobieganie). Jest kilka etapów wdrożenia takiego podejścia. Po pierwsze trzeba zebrać bardzo dużo informacji nt. parametrów sieci. Służy do tego m.in. informatyczny system zarządzania majątkiem sieciowym. Ten etap już osiągnęliśmy, m.in. dzięki całkowitej paszportyzacji sieci, tj. przeniesieniu jej z papierowych map i dokumentów do świata cyfrowego. W przyszłości informacje będzie można zbierać zarówno z pokładu pociągu (za pomocą kamer i mierników laserowych), jak i z powietrza (z użyciem helikoptera czy dronów). Wybrane rozwiązania z tego zakresu mamy już przetestowane, cześć jest w fazie weryfikacji. Następnie pozyskane informacje należy zinterpretować, m.in. za pomocą technologii z zakresu sztucznej inteligencji. Dopiero kompletując wszystkie dane, dokładając m.in. informacje o historycznej awaryjności urządzeń, możemy zbudować system do predyktywnego zapobiegania awariom.

Zapraszamy do prenumeraty!