PKP Cargo: Walczymy o płynność – ale jest światełko w tunelu

Członkini zarządu Monika Starecka przekonywała, że mocno ujemne wyniki za III kwartał (795 mln zł straty netto całej Grupy) to w dużej mierze wynik braku wygranych przetargów sprzed roku. – Jeszcze 3 lata temu mieliśmy 40% rynku przewozów intermodalnych. Niestety, decyzja węglowa [ówczesnego premiera Mateusza Morawieckiego – przyp. RK] odebrała nam połowę udziału w rynku: dziś wynosi on ok. 19%. Robimy wszystko, by co najmniej wrócić do poprzedniej pozycji – dodał prezes Marcin Wojewódka.

Płynność finansowa – spacer po linie

Świadectwem wciąż głębokiego kryzysu przewoźnika było pytanie obecnego lub byłego pracownika o wypłatę należnych mu pieniędzy (z kontekstu wynikało, że chodzi o odprawę lub nagrodę). – Rozumiem stosunek emocjonalny zawarty w pytaniu. Sytuacja spółki jest trudna – zbieramy środki na wypłatę należnych pracownikom świadczeń. Gdy tylko będziemy w stanie je zrealizować, zrobimy to, wypłacając je wraz z odsetkami – zapewnił po raz kolejny Wojewódka. Część przeznaczonej na ten cel kwoty ma pochodzić z Funduszu Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych do którego PKP Cargo wystąpiły o należne środki. Trwa oczekiwanie na przelanie tych środków – według prezesa pierwsze zaległe pieniądze będą mogły zostać wypłacone pracownikom „w najbliższych dniach”, jednak całość procesu potrwa tygodnie lub nawet miesiące.

– Sprawozdania na koniec III kwartału są dowodem, że mamy pieniądze. Musimy jednak zajmować się planowaniem płynności i zarządzaniem nią – potrzebujemy wiedzieć, jak spółka będzie funkcjonowała przez kolejnych 6 do 12 miesięcy. Nie każdego dnia wpływa tyle środków, ilu potrzebujemy, musimy więc je gromadzić – wyjaśniała Starecka meandry gospodarki finansowej PKP Cargo. – Jedna faktura za dostęp do torów o wartości kilkudziesięciu milionów złotych potrafi stworzyć lukę płynnościową. Poza tym pierwszy kwartał to zawsze okres obniżonych przewozów, a czwarty – „górki przewozowej”, w której trzeba zgromadzić środki na początek kolejnego roku – tłumaczyła.

Spłata pierwszej grupy zobowiązań z tytułu odpraw i innych świadczeń pracowniczych jest więc uzależniona – poza środkami z FGŚP – od pojawienia się na rachunku przewoźnika dodatkowych wolnych środków, przekraczających wyliczoną rezerwę. – Właśnie dlatego zwiększanie efektywności jest tak ważne – przekonywała członkini zarządu. Zapewniła przy tym, że spółka nie będzie zaciągać nowych pożyczek, by spłacać poprzednie.

Wydajność nadal do poprawy

Zakończone w październiku zwolnienia grupowe nie doprowadziły na razie do osiągnięcia przez PKP Cargo efektywności na poziomie konkurencyjnych przewoźników. – Liczba ton ładunku na pracownika jest mniejsza niż u konkurencji. Jest pole do działań optymalizacyjnych, które planujemy na rok 2025 i 2026, ale nie chcemy rozstawać się z kolejnymi osobami – podkreślił prezes. Jak stwierdził, mimo zmniejszenia zatrudnienia o 3665 osób skala przewozów w ostatnich tygodniach jest porównywalna rok do roku. – Pokazuje to, że przerost zatrudnienia był duży. Wciąż jesteśmy największym przewoźnikiem pod względem masy i pracy przewozowej, ale planujemy pracę już na obecną liczbę pracowników – dodał.

Ze względu na otrzymane przez część odchodzących pracowników świadczenia pierwsze oszczędności będą widoczne dopiero w 2025 r. – Na razie nie możemy podać kwoty oszczędności z tytułów innych niż zwolnienia – jesteśmy dopiero w trakcie optymalizacji procesów wewnętrznych, która poprawi efektywność. Porównujemy się do konkurencji i badamy, jak możemy zbliżyć się do jej poziomu efektywności. Nie możemy jednak na razie określić terminu osiągnięcia tego celu. W perspektywie roku chcemy, by nasz wynik finansowy jak najmocniej zbliżył się do zera – uzupełniła Starecka.

DB Cargo dostało pomoc, bo jest państwowe. PKP Cargo – nie

Wynik finansowy PKP Cargo może jednorazowo poprawić planowana od dawna sprzedaż Cargotoru – spółki zarządzającej Rejonem Przeładunkowym Małaszewicze. Trwają przygotowania do przekazania jej PKP PLK. – To skomplikowany i długotrwały proces. PKP PLK należą głównie do Skarbu Państwa, a każda transakcja wiąże się wtedy z dodatkowymi analizami i dokumentacją, by nie została uznana za niedozwoloną pomoc publiczną. Mamy nadzieję, że w najbliższych miesiącach sprzedaż dojdzie do skutku – stwierdziła członkini zarządu.

Temat pomocy publicznej powrócił przy okazji pytania o zaakceptowanie przez Komisję Europejską schematu pomocy publicznej udzielonej przez niemiecki rząd DB Cargo. – DB Cargo należy tylko do niemieckiego Skarbu Państwa. U nas większość (67%) akcjonariuszy PKP Cargo to podmioty prywatne. Nie można więc traktować nas w ten sam sposób – wyjaśnił różnicę Wojewódka. Trwa dialog z akcjonariuszami (w tym – z PKP SA) i z rządem w sprawie możliwego wsparcia, nic nie wiadomo jednak o tym, by jego narzędziem miała być właśnie pomoc publiczna.

Nie można też liczyć na umorzenie części zobowiązań wobec spółek Skarbu Państwa, takich jak PGE Energetyka Kolejowa czy PKP PLK. To właśnie na nie – oraz na banki lub inne podmioty z udziałem SP – przypada zdecydowana większość zobowiązań PKP Cargo. – Wszystkie one są spółkami prawa handlowego, a ich zarządy odpowiadają za działanie z najlepszym skutkiem dla tych spółek. Żadnej ulgi dla nas nie można się więc spodziewać. W przeciwnym razie zarządy wierzycieli odpowiadałyby za działanie na ich niekorzyść – wyjaśniła Starecka.

Ponad sto zalanych lokomotyw

Co gorsza, PKP Cargo poniosły znaczne straty podczas wrześniowej powodzi. – Ponad 100 naszych lokomotyw zostało uszkodzonych – poinformowała Starecka. Ucierpiał tabor zarówno polskiej spółki-matki, jak i czeskiej spółki zależnej. – Trwa szacowanie zgłoszonych szkód. Będziemy występować o odszkodowania – zapowiedziała.

Jak zapewnił prezes, aktualne zlecenia są realizowane w terminie mimo zwolnień. – To bardzo trudny moment dla pracowników. Jesteśmy im wdzięczni za zaangażowanie. Robimy, co możemy, by klienci nie zauważyli trudności. Zdarzają się opóźnienia i nieprawidłowości, ale poprawiamy efektywność – zapewnił Wojewódka. Spółka nie prowadzi badań nastrojów w załodze, jednak – zdaniem prezesa – ogólna sytuacja świadczy o tym, że widzą oni „światełko w tunelu”. W pierwszym kwartale przyszłego roku mają odbyć się nawet rozmowy ze związkami zawodowymi w sprawie podwyżek pensji. – Nie możemy abstrahować od sytuacji na rynku pracy – uzasadnił.

„Kryterium fachowości”

Pod koniec lutego spółka musi przedstawić komisarzowi procesu sanacyjnego szczegółowy plan restrukturyzacji. Przygotowaniem strategii spółki ma natomiast zająć się już nowy, stały zarząd (obecny, tymczasowy, składa się z członków Rady Nadzorczej, których oddelegowanie kończy się 25 stycznia 2025 r.). W listopadzie spółka ogłosiła konkurs na członków zarządu (obecny prezes zapowiedział start).

Członkowie zarządu musieli też tłumaczyć się z pozostawienia na stanowiskach niektórych dyrektorów zakładów, którzy zostali mianowani jeszcze przez poprzednie władze spółki. – Dotyczy to dwóch spośród siedmiu dyrektorów. Cieszą się oni naszym pełnym zaufaniem, mają kompetencje i kwalifikacje, biorą więc udział w restrukturyzacji spółki. Tworzymy zespół według kryterium fachowości – zadeklarował Wojewódka.

Czy zboże (częściowo) zastąpi węgiel?

Wiele miejsca poświęcono zmianom zachodzącym na rynku przewozowym – w tym temu, jakimi zleceniami można zastąpić malejące przewozy węgla. Wciąż duży odsetek taboru PKP Cargo to węglarki. – Rynek się skurczył, a transformacja energetyczna i wygaszanie produkcji energii z węgla wpłynie na zaostrzenie konkurencji. Dzięki CPK i KDP „Y” poprawi się natomiast kondycja sektora kruszywa. Wiele zależy od innych inwestycji infrastrukturalnych, w tym – deweloperskich. Tendencja powinna być stabilna, może nawet wzrostowa – podzieliła się swoimi przewidywaniami Starecka. Gdy tylko powstanie tor i bocznica na plac budowy, PKP Cargo będą gotowe do podstawienia pociągów. – Nie wyobrażamy sobie, by się nie zaangażować – podkreślił prezes.

– Patrzymy w różne strony. Poszukujemy połączeń międzynarodowych na szlakach, na których możemy wykorzystać atut naszej skali, zwłaszcza na dalekich trasach. Analizujemy, jakie ładunki obecnie nieprzewożone koleją mogą na nią trafić – poinformował Wojewódka. Trwają np. rozmowy z Ukrzaliznycią w sprawie tranzytu zboża. Choć z perspektywy Ukrainy, eksportującej zboże głównie do Afryki i Azji, główną rolę odgrywa odblokowany już port w Odessie – polski przewoźnik liczy na odkrojenie kawałka tortu także dla siebie. – Jesteśmy zainteresowani rentownym wożeniem dowolnych towarów. Chcemy podejść do współpracy kompleksowo: odbierać z Ukrainy nie tylko zboże – i wozić tam potrzebne Ukraińcom towary – zapowiedział prezes. Szczegóły mają ujrzeć światło dzienne na przełomie pierwszego i drugiego kwartału przyszłego roku.

Między innymi z tego powodu zarząd PKP Cargo wiąże duże nadzieje z zapowiedzianą niedawno przez premiera budową terminalu zbożowego w porcie Gdańsk. – Spotkałem się w tej sprawie z zarządem spółki Port Gdański Eksploatacja. Będziemy uczestniczyć w tym przedsięwzięciu. To jeden z obszarów, w których powinniśmy się rozwijać – również po to, by zastąpić węgiel w perspektywie do kilkunastu lat. Podejmujemy dużo działań, by być częścią tej inicjatywy – zadeklarował Wojewódka.

Czemu akcje znów tanieją? Siła bezwładności

Na zakończenie padło pytanie o obserwowany ostatnio spadek kursu akcji PKP Cargo. Czy jest to wyraz braku wiary w skuteczność działań restrukturyzacyjnych? – Część inwestorów może nie zdawać sobie sprawy, jak wolno zachodzą zmiany w branży: od podjęcia działań do odzwierciedlenia w wynikach spółki potrzeba 12-18 miesięcy. To w pełni zrozumiałe. Mamy nadzieję, że rok 2025 przyniesie pierwsze pozytywny rezultaty – i inwestorzy będą mieli namacalny dowód, że warto inwestować w spółkę. To przedmiot bardziej analizy, niż wiary – odparła Starecka.

Jak dodał Wojewódka, wszyscy członkowie zarządu kupowali w ostatnich miesiącach akcje przewoźnika i zamierzają robić to nadal. Na pytania o planowane na przyszły rok nakłady inwestycyjne oraz o planowaną optymalną dzienna ilość uruchamianych pociągów członkowie zarządu nie odpowiedzieli, uzasadniając to ochroną informacji kosztotwórczych.