PKP Cargo: Utrzymujemy płynność przewozów

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Jak PKP Cargo zamierza sprostać zadaniu przewozu węgla z portów polskich i zagranicznych?

Dariusz Seliga, prezes zarządu PKP Cargo: Nasze doświadczenie w przewozach ładunków masowych, takich jak węgiel czy rudy, sięga kilkudziesięciu lat. Nie jest to dla nas nowość, lecz zwykła, bieżąca praca. Nasze załogi wykonują tego typu zadania od lat. Jesteśmy więc przygotowani do tego zadania. Oczywiście trzeba brać pod uwagę czynniki geopolityczne, takie jak wojnę w Ukrainie czy zmianę kierunków ciążenia transportu. Można patrzeć na to jako na problem, ale także jako szansę, którą chcemy wykorzystać, by poprawić nasze wolumeny. Cały łańcuch logistyczny jest przygotowany tak, by przewożąc węgiel, nie odmawiając jednocześnie świadczenia usług innym naszym klientom. Zachowamy w tym równowagę, nie dopuścimy do zerwania łańcuchów logistycznych. Na pierwszym miejscu jest bezpieczeństwo energetyczne i ekonomiczne Polaków, na drugim – bezpieczeństwo ekonomiczne naszych partnerów biznesowych. Nie będziemy odmawiać wykonania usługi, choćby nawet prawo nam na to pozwalało.

Najbliższe miesiące będą bardzo trudne. Nie wiemy, co przyniesie tocząca się za naszą granicą wojna ani też jaka będzie pogoda. Wszystkie nasze działania będą jednak podporządkowane temu, by Polacy mieli w domach węgiel.

Czy już wiadomo, skąd i dokąd dokładnie trzeba będzie przewieźć zakupione 5 mln ton węgla?

Jesteśmy z tym na bieżąco już od kilkunastu tygodni. Trzy razy w tygodniu bierzemy udział w konferencjach z premierem Mateuszem Morawieckim , wicepremierem Jackiem Sasinem i poszczególnymi ministrami. Omawiamy tam problemy, które nas dotyczą. Przewóz węgla nadzoruje wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel, odpowiedzialny też za spółkę PKP PLK. Współpraca się zacieśniła. Wykorzystujemy do maksimum sloty przydzielane nam przez zarządcę infrastruktury i zarządy portów. Jesteśmy też aktywni na bocznicach portowych. Jednak natężenie przewozów węgla, innych ładunków masowych oraz kontenerów jest tak duże, że czasami dochodzi do spiętrzenia ruchu pociągów i powstają kolejki na wjeździe lub wyjeździe z portów. Ale nie są to częste przypadki. Infrastruktura kolejowa ma bowiem swoje ograniczenia, ale coraz lepiej radzimy sobie z tymi problemami i mam nadzieję, że płynność ruchu w rejonie portów będzie się jeszcze bardziej poprawiać.

Cieszy mnie, że współpraca między zarządami spółek i ministerstwami jest rzeczowa. Wszyscy zdajemy sobie sprawę z tego, jak ważne są przewozy węgla. Pamiętajmy również i o tym, że statki przypływają w określonych odstępach czasowych, a wyładowanie i przesianie węgla zajmuje trochę czasu. Na razie udaje nam się wkomponowywać w ten łańcuch logistyczny. Mamy wskazane przez poszczególne spółki energetyczne punkty, do których mamy rozwozić węgiel – łącznie jest ich już kilkanaście. Jednocześnie przez cały czas wywozimy węgiel z kopalń. Wydłużone trasy przewozu węgla wymuszają na nas przyspieszenie obiegu taboru – to zadanie dla naszych pracowników w obszarze operacyjnym i dyrektorów poszczególnych zakładów. PKP Cargo stoi ludźmi – kompetencje, które nasi ludzie nabyli przez lata, dziś procentują. Pracownicy zdają sobie sprawę, że to, co robią, ma przełożenie na bezpieczeństwo również ich bliskich – i robią więcej, niż należy do ich obowiązków.

Czy spółka zrealizowała już jakieś przewozy węgla z Litwy, Łotwy lub Estonii?

Na razie wozimy węgiel tylko z polskich portów. Są zapowiedzi importu węgla także poprzez państwa bałtyckie – polskie delegacje odwiedzają je, by doprecyzować szczegóły współpracy. Nasi partnerzy deklarują otwartość. Jak będzie naprawdę – czas pokaże. Nie otrzymaliśmy jeszcze konkretnych zleceń.

A porty zachodnie?

Realizujemy przewozy z Antwerpii, Amsterdamu i Rotterdamu. Rozmawiamy o transportach przez Rostock. Pewnym ograniczeniem jest nasz tabor – nie wszystkie wagony spełniają wymagania zachodnich zarządców infrastruktury.

Czy odbywa się, formalnie przecież możliwy, import z Kazachstanu?

O węglu z Kazachstanu wszyscy słyszeli, ale nikt go nie widział. Nieoficjalnie wiadomo, że nieco kazachskiego węgla trafia do Polski, ale Rosja w porozumieniu z Białorusią przepuszcza jego transporty tylko wtedy, jeśli w dokumentacji przewozowej wpisana jest np. niemiecka stacja końcowa. Po stronie białoruskiej stoi ponoć wiele składów pociągów z węglem z Kazachstanu, który miał trafić do Polski. Kazachowie intensywnie próbują przełamać te bariery. Jeśli chodzi o nas – czekamy tylko na możliwości i zlecenia.

Mamy też udziały w terminalach. Nasza aktywność w działalności terminalowej jest duża. Myślę, że obecna sytuacja zmieni w Polsce podejście do infrastruktury portowej, wykazując, że jest ona potrzebna i że trzeba w nią inwestować.

Co z Małaszewiczami i planowaną inwestycją z dofinansowaniem unijnym?

Wystąpiliśmy z wnioskiem o dofinansowanie, który został oceniony wysoko. Komisja Europejska, powołując się na wybuch wojny w Ukrainie, nie przyznała jednak dotacji. Zdajemy sobie jednak sprawę z pewnej gry interesów między Wschodem a Zachodem. Jestem przekonany, że nawet bez wsparcia unijnego będziemy inwestować w Małaszewicze po to, by daniny podatkowe i celne zostawały w Polsce. Teraz liczymy na to, że po zakończeniu wojny podejście KE zmieni się. W nowym rozdaniu otrzymanie kilku miliardów złotych będzie więc realne. Zależy nam na tym, by przeprowadzić inwestycję ze wsparciem unijnym – a przede wszystkim na tym, by transporty na Nowym Jedwabnym Szlaku nas nie omijały.

Spadają przewozy śródlądowe z Azji. Na ile każe to PKP Cargo zmieniać podejście do strategii przewozowej oraz planów inwestycyjnych?

Rzeczywistość pokazuje, że terminale są niezbędne. W Zduńskiej Woli Karsznicach rozpoczynamy inwestycję, dofinansowywaną przez UE. Mamy wiele zapytań od naszych partnerów biznesowych o tę właśnie lokalizację – i chcemy wykorzystać ten potencjał. Mamy czeski terminal w Paskowie, podobny moglibyśmy zbudować w Kladnie – szukamy rozwiązań, które pozwolą na sfinansowanie tej inwestycji. Mimo trudnej sytuacji finansowej spółki chcemy tez przygotowywać się do rozwoju intermodalu, w którym nadal dostrzegamy przyszłość. Przenosimy ciężar z północy na południe: mamy spółki w Czechach, na Węgrzech i w Słowenii – i tam też szukamy rozwiązań które pozwolą na zostanie elastycznym graczem na rynku. Chcemy dysponować szeroką gamą rozwiązań, adekwatną do potrzeb klientów. Chcemy we współpracy z rządem wykorzystać ten czas na położenie fundamentu finansowego, który pozwoli spółce na spokojne planowanie rozwoju w kolejnych latach. Będziemy finansować stopniowy, konsekwentny rozwój nie tylko z własnych środków, ale i z kredytowania.

Jakie następne kraje będą obszarem ekspansji?

Nawiązaliśmy kontakty w Rumunii – chcemy obsługiwać port w Konstancy. Spółki międzynarodowe pomagają nam zyskać na lekkości i elastyczności. Nasza obecność w wielu obszarach ma znaczenie dla klientów.

Jaka jest przyszłość współpracy polsko-ukraińskiej w zakresie przewozów towarowych?

Mamy nadzieję, że wojna skończy się jak najszybciej – a gdy się skończy, ludzie będą chcieli żyć. Liczymy na udział w procesie odbudowy Ukrainy po wojnie. Uczestniczyliśmy już w akcji pomocy humanitarnej, choć nasz udział był stosunkowo mało widoczny. Również nabyte wtedy kompetencje będziemy chcieli wykorzystać przy odbudowie.

Mamy też doświadczenie w przewozach zbóż. Przez cały czas pomagamy Ukrainie także w tym zakresie, mimo szeregu problemów, takich jak różnica w rozstawie torów czy brak odpowiedniej liczby wagonów. Dziś dopiero poznajemy się nawzajem ze stroną ukraińską, dopracowujemy współdziałanie – i myślę, że to w przyszłości zaprocentuje. Rozmawiamy z największym producentem silosów zbożowych, które chcemy stawiać w naszych terminalach. Wcześniej strona ukraińska nie była zainteresowana rozwojem przewozów zboża, ponieważ cały eksport kierowała przez porty czarnomorskie.

Jakie działania są potrzebne, by ułatwić transport zboża?

Część pociągów wjeżdża do Polski po szerokim torze. Jeśli chcielibyśmy przewozić jeszcze więcej zboża, musielibyśmy zyskać na sprzęcie i na kompetencjach przeładunkowych. Co do infrastruktury – PKP PLK prowadzi jej modernizację. Niektóre inwestycje zostały czasowo wstrzymane, by nie blokowały przepustowości w najgorętszym okresie. Najważniejsza dla nas na kierunku ukraińskim jest obecnie linia 7. W Ukrainie normalny tor dociera do Kowla, ale jest to trasa jednotorowa, o niewielkiej przepustowości. Ograniczone są też możliwości kowelskiego terminalu przeładunkowego. Pamiętajmy poza tym, że również polskich portów nie możemy zablokować zbyt dużą ilością ładunków.