PKP Cargo testuje cyfrowy sprzęg automatyczny [zdjęcia]

Testowy pociąg składał się z kilkunastu wagonów różnych typów, zarówno nowych, jak i np. 20-letnich. Były one połączone sprzęgami dwóch producentów: Voitha i Dellnera, różniącymi się w szczegółach (np. rodzajem dźwigni do rozłączania), lecz kompatybilnymi. Dzisiejsza prezentacja była pierwszym etapem testów składu w Polsce.

Testy na bocznicach i stacjach rozrządowych

Program obejmował manewry przy składzie (z rozłączaniem i ponownym złączaniem wagonów i ich grup), rozrząd z górki oraz pokazowy demontaż i montaż sprzęgu w warsztacie naprawczym. W wydarzeniu brali udział liczni przedstawiciele przewoźników, zarządców bocznic oraz instytucji badawczych. Ich pytania dotyczyły m. in. możliwości sprzęgania wagonów na ciasnych łukach, wpływu, jaki wywiera na sprzęgi przejazd przez komorę RTG (np. podczas kontroli na przejściu granicznym), a także ewentualnych kolizji z rozkładanymi rampami w wagonach do przewozu samochodów.

Teraz wagony mają trafić na bocznice wybranych zakładów korzystających z usług PKP Cargo – cementowni Lafarge pod Inowrocławiem oraz koksowni „Przyjaźń” w Dąbrowie Górniczej, gdzie odbędą się dalsze próby. Testy w Polsce zakończą się 20 lipca. Ich ostatnim etapem będą manewry na stacji rozrządowej Zabrzeg Czarnolesie – chodzi o sprawdzenie zachowania sprzęgów podczas manewrów na górce wyposażonej w urządzenia starszego typu, niż w Poznaniu (stosuje się tam m. in. płozowanie wagonów).

Po co nam sprzęg cyfrowy?

Choć sprzęgi automatyczne są znane na polskiej kolei już od dawna (choćby z elektrycznych zespołów trakcyjnych), ich nowe odmiany – dzięki dodaniu komponentu cyfrowego w postaci „szyny danych” – mają znacznie więcej funkcji. Oprócz sterowanego z kabiny łączenia i rozłączania wagonów i lokomotywy lub samych wagonów pozwalają one na przeprowadzanie automatycznej próby hamulca, monitorowanie stanu technicznego wagonów w czasie jazdy, a także śledzenie pociągu przy pomocy GPS. Składy połączone cyfrowymi sprzęgami automatycznymi (DAC) mogą być dłuższe i poruszać się szybciej. Zmniejsza się też ryzyko ich rozerwania.

Ograniczeniem jest natomiast brak możliwości łączenia pojazdów z DAC z tymi wyposażonymi w tradycyjny sprzęg śrubowy. Istnieje wprawdzie rozwiązanie hybrydowe (sprzęg DAC z dodatkową głowicą na przegubie), jednak wadą takiego rozwiązania jest masa oraz koszt. Z tego powodu sprzęgi takie montuje się raczej tylko w lokomotywach. Wszystkie wagony w składzie muszą być wyposażone na tym samym poziomie funkcjonalności.

Technologię DAC uważa się za jedną z najważniejszych innowacji w kolejowym transporcie towarowym. W ciągu kilku lat może ona znacząco poprawić atrakcyjność kolei, usprawniając przewozy, ograniczając koszty i czas operacji manewrowych (jak również utrzymania taboru), zwiększając przepustowość infrastruktury, a także podnosząc poziom bezpieczeństwa pracowników. Spodziewanym efektem ma być przyciągnięcie nowych klientów, a w konsekwencji – realizacja celów Europejskiego Zielonego Ładu (przeniesienie ładunków z transportu drogowego na kolej, ograniczenie emisji gazów cieplarnianych z transportu).

Zmiana będzie kosztować

Stosowane dziś na kolejach europejskich sprzęgi śrubowe są technologią bardzo starą (opracowaną w pierwszej połowie XIX wieku) i nieefektywną. UIC od dawna snuła plany zastąpienia ich sprzęgami samoczynnymi. Choć, jak dotąd, nie doszły one do skutku, wszystkie wagony kolei członkowskich wyprodukowane od połowy lat 70. XX stulecia mają ostojnice przystosowane do montażu sprzęgu automatycznego. Nie oznacza to jednak, że wdrożenie DAC będzie procesem łatwym i mało kosztownym.

Według planów Komisji Europejskiej w 2025 r. ma zostać ograniczona możliwość stosowania sprzęgów śrubowych w nowym taborze, a od 2030 r. – także w pojazdach obecnie eksploatowanych. Aby spodziewane korzyści stały się faktem, migracja w skali całej europejskiej branży kolejowej musi być przeprowadzona dość szybko. Przewoźnicy nie udźwigną jednak ciężaru związanych z tym wydatków sami. Zakup i montaż sprzęgów oraz konieczne modyfikacje instalacji elektrycznej lokomotyw, a w niektórych przypadkach – także ostoi pojazdów mają kosztować – w zależności od skali i tempa migracji – od 500 mln do 2,2 mld zł. Dokładny poziom oraz mechanizm przyznawania dotacji na wymianę sprzęgów nie został jeszcze ustalony.

Wspólny sprzęg europejski – trwają testy

Grupę robocza DAC4EU utworzyły spółki: DB AG, DB Cargo, Ermewa, GATX Rail Europe, Rail Cargo Austria, SBB Cargo i VTG. 5 października 2020 r. grupa uruchomiła program testowy cyfrowego sprzęgu samoczynnego. Pierwsze testy zamontowanych na wagonach towarowych sprzęgów różnych producentów trwały kilka miesięcy – ostatecznie wybrano rozwiązanie typu Scharfenberg. Zaplanowany do końca bieżącego roku projekt pilotażowy jest finansowany kwotą 13 mln euro przez niemieckie Federalne Ministerstwo Transportu i Infrastruktury Cyfrowej. Jego cel to zademonstrowanie, przetestowanie i uzyskanie akceptacji DAC w kolejowym transporcie towarowym.

W lutym bieżącego roku rozpoczęły się kolejne testy składu wyposażonego w DAC. Pociąg demonstracyjny DAC4EU wyruszył najpierw z Niemiec przez Austrię do Szwajcarii. Wizyta w Polsce jest następnym etapem prób na sieciach kolejowych państw europejskich.