PKP Cargo proponuje uproszczenie opłat rezerwacyjnych PLK. Ministerstwo zajmie się tym później

Problem przewozu kruszyw na ogromny front robót infrastrukturalnych wcale się nie skończył. O sprawie przypominaliśmy w marcu tego roku. Natomiast w drugiej połowie maja zarząd Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa przesłał kolejne pismo do ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka w sprawie problemów z transportem kruszyw, w którym informuje, iż działania podjęte przez kolej celem usunięcia problemów związanych z dostawami kruszyw są niewystarczające. Ministerstwo Infrastruktury podkreśla, że monitoruje sytuację. 

Propozycja PKP Cargo w zakresie opłat rezerwacyjnych

Jak poinformował w czerwcu „Puls Biznesu”, PKP Cargo zaproponowało jako sposób na rozwiązanie części problemów skorygowanie przepisów regulujących opłaty rezerwacyjne za zamawianie tras w rocznym rozkładzie jazdy (RRJ) oraz indywidualnym rozkładzie jazdy (IRJ). – Obecnie obowiązujący model gospodarczy nie daje przewoźnikowi możliwości dokładnego, ani nawet przybliżonego oszacowania planowanych wielkości przewozowych, z wyprzedzeniem przewidzianym w rozporządzeniu dla składania wniosków na RRJ, tj. od pięciu do 11 miesięcy przed wejściem w życie nowego rozkładu jazdy — twierdzi Czesław Warsewicz, prezes PKP Cargo, w opinii przesłanej Ministerstwu Infrastruktury.

Jak dowodzi, przewoźnicy przestali długofalowo planować przewozy, ponieważ zamawiając trasę w RRJ ponosiliby wysokie opłaty rezerwacyjne – zamiast tego zamawiają IRJ, czasem w terminie krótszym niż pięć dni przed planowanym odjazdem pociągu. Przez to PKP PLK nie ma wiedzy o potrzebach transportowych firm przewozowych i trudno mu zaplanować wyłączanie odcinków torów do remontu tak, by nie zakłócać systemu przewozów. Czesław Warsewicz proponuje wprowadzenie takich samych opłat rezerwacyjnych w obu rozkładach (RRJ i IRJ). 

Michał Litwin, dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych przyznaje, że należy rozmawiać o kwestii opłat rezerwacyjnych. – Rozumiejąc ich główny cel – odstraszanie od zamawiania przepustowości, której się nie wykorzystuje. Należy zadbać o to, by nie powodować niekorzystnych dla wszystkich efektów – mówi. Jego zdaniem nie ma potrzeby, by odmiennie traktować opłaty rezerwacyjne w odniesieniu do RRJ oraz IRJ. Jak tłumaczy, model wypracowany dla IRJ, w ramach którego odbywa się co najmniej 95% ruchu pociągów towarowych, zakłada, że im bliżej do planowanego odjazdu pociągu, tym opłata rezerwacyjna w przypadku rezygnacji z trasy jest większa. Mobilizuje to przewoźników do jak najwcześniejszego uwalniania przepustowości dla innych pociągów, a tym samym jest to rozwiązanie efektywne systemowo.

– Uważam, że podobnie powinno być w przypadku zmarginalizowanego dziś RRJ. Jeśli przepustowość staje się dostępna dla innych przewoźników na tydzień przed planowaną datą odjazdu, a większość pociągów w ramach IRJ jest zamawiana na kilka dni przed odjazdem, to należałoby stworzyć mechanizm zachęcający również w ramach RRJ do wcześniejszych rezygnacji z tras – proponuje, dodając, że rezygnacja nawet w ostatniej chwili powinna być dla przewoźnika choć nieco korzystniejsza niż odstąpienie od jakiegokolwiek informowania zarządcy o rezygnacji z planu przejazdu. – W sytuacji masowych zamknięć na torach nie powinno być zgody na jakiekolwiek marnotrawienie przepustowości – zaznacza. 

Co ze zmianą masy pociągu?

PKP Cargo uważa, że rotację wagonów utrudnia stosowanie wskaźnika opłaty rezerwacyjnej przy zmianie masy brutto pociągu, ponieważ przewoźnicy czekają ze składaniem wniosków do IRJ do czasu otrzymania listu przewozowego od klienta, określającego dokładną wagę przesyłki. W odniesieniu do propozycji odejścia od stosowania wskaźnika opłaty rezerwacyjnej przy zmianie masy pociągów Michał Litwin zauważa, że zmiany do niedawna w ogóle nie były możliwe (jak klient załadował mniejszą masę, niż deklarował, to należało zamówić od nowa rozkład jazdy), następnie wprowadzono możliwość nieznacznej korekty (do 200 ton), a dopiero od niedawna nie ma limitów zmian. Celem tego rozwiązania jest odstraszenie od zamawiania pociągów abstrakcyjnie ciężkich na zapas, gdyż im pociąg cięższy, tym jedzie wolniej, a co za tym idzie – planista w PKP PLK zakłada, że skonsumuje więcej przepustowości. – Gdyby nie istniał mechanizm odstraszający od zamawiania zbyt ciężkich pociągów, to każdy zamawiałby maksymalną dopuszczalną masę brutto, a w efekcie byłoby mniej dostępnej przepustowości dla innych przewoźników – tłumaczy. Jak zauważa, w obecnym modelu przewoźnik nie musi czekać z zamawianiem rozkładu na list przewozowy (w którym określona jest finalna, rzeczywista masa towaru), tylko może zamawiać wg swojej najlepszej wiedzy, ryzykując jednak, że „przestrzeli” i będzie musiał dopłacić – to decyzja biznesowa. 

Ostatnia zmiana, o którą wnosi PKP Cargo dotyczy składania wniosków o przydzielenie zdolności przepustowej w celu wykonywania manewrów. – Dla tak dużego przewoźnika, jakim jest PKP Cargo, szacowany nakład dodatkowej pracy na czynności zamawiania usług w obiektach infrastruktury usługowej PKP PLK wynosi 4,3 tys. godzin miesięcznie. Jest to czas, w którym pracownicy mogliby dokonać innych czynności związanych z pracą przewozową lub bezpieczeństwem ruchu pociągów – czytamy w cytowanym piśmie. Z tym postulatem Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych w pełni się zgadza. – Zamawianie manewrów to pomysł szkodliwy, utrudniający życie zarówno przewoźnikom, jak i zarządcy, i jak najszybciej należy dokonać zmian znoszących ten obowiązek. Nie ma to żadnego sensu i niczego to nie wnosi – podsumowuje.

Zmian na razie nie będzie

O proponowane przez PKP Cargo zmiany zapytaliśmy Ministerstwo Infrastruktury. Rzecznik prasowy resortu Szymon Huptyś informuje, że pismo PKP Cargo dotyczące opłat rezerwacyjnych wpłynęło do resortu w ramach konsultacji publicznych projektu rozporządzenia ministra infrastruktury zmieniającego rozporządzenie w sprawie udostępniania infrastruktury kolejowej. Propozycje spółki nie zostały jednak uwzględnione.

Jak tłumaczy przedstawiciel ministerstwa, powodem był wąski zakres projektowanych zmian rozporządzenia. Zdaniem MI propozycje wymagają szerszej dyskusji z uczestnikami rynku, która ma zostać podjęta po zakończeniu obecnie trwających prac legislacyjnych, Pośpiech przy obecnej nowelizacji wymusza zbliżający się termin transpozycji do porządku krajowego tzw. IV pakietu kolejowego.