PKP Cargo: Nowa hala w Karsznicach to dowód, że spółka się rozwija

Martyn Janduła, „Rynek Kolejowy”: Jakie jest znaczenie nowej inwestycji w Zakładzie Napraw Taboru w Karsznicach dla Grupy PKP Cargo?

Maciej Libiszewski, prezes PKP Cargo: To przede wszystkim dowód na to, że PKP Cargo się rozwija. Okres ostatnich 30 lat, kiedy kolej się cofała, mam nadzieję, jest już za nami, a w perspektywie kilka lat stabilnego wzrostu. Poszukujemy pracowników nie tylko do sektora utrzymania i napraw, ale również do eksploatacji, na stanowiska ustawiaczy czy manewrowych.

Ile osób zamierzacie zatrudnić?

To jest pytanie, na które bliżej odpowiemy, kiedy będziemy np. wiedzieć, jakie są postanowienia UE w sprawie cichych hamulców i jakie mamy w związku z tym potrzeby.

Poza nowymi miejscami pracy, ta inwestycja wpisuje się w dyrektywy Unii Europejskiej. Co dzięki temu zakładowi zyska PKP Cargo?

Aby zastosować ciche wkładki hamulcowe w zestawie kołowym, należy najpierw zamontować koła monoblokowe. Dotychczas użytkowane przez PKP Cargo koła są obręczowane. Polega to na tym, że na tzw. koło bose nakłada się obręcz i zgrzewa. Z tą obręczą koło jeździ przez określony czas, po czym, kiedy obręcz się zużyje, można ją wymienić i nałożyć nową. W ten sposób takie koło może funkcjonować bardzo długo. Obecnie 3/4 naszego taboru jest wyposażone właśnie w takie zestawy kołowe. Unia Europejska dąży do rezygnacji z dotychczasowego – naszym zdaniem – bardzo dobrego systemu, który używa wkładek hamulcowych żeliwnych – zdaniem UE głośniejszych, a naszym zdaniem bezpieczniejszych szczególnie zimą – na system wkładek kompozytowych, które wymagają kół monoblokowych. Takie koła monoblokowe będą nakładane na osie właśnie w zakładzie w Karsznicach i tak będą powstawać zestawy kołowe, w których będzie można stosować wkładki kompozytowe.

W jakim stopniu inwestycja wyczerpuje potrzeby w związku z wymianą kół?

Trudno na to pytanie odpowiedzieć jednoznacznie, dlatego, że dzisiaj staramy się jak najbardziej opóźnić w Unii Europejskiej proces wymiany kół na monoblokowe. Chcemy, żeby był on przeprowadzany w ramach normalnego utrzymania wagonów co 6-12 lat. W związku z tym proces dostosowania się do wymogów mógłby być wydłużony co najmniej do 2036 roku, tak żeby 3/4 naszych składów, które jeżdżą jeszcze na zestawach obręczowanych, w normalny sposób wychodziły z użycia. Jeżeli ze strony UE będzie narzucona znacznie szybsza wymiana, to automatycznie będziemy musieli nasze moce produkcyjne zwiększyć. Na dzisiaj inwestycja w Karsznicach wystarcza na potrzeby Grupy PKP Cargo.

Na jakim etapie stanęły rozmowy z UE?

W tej chwili nie ma zdecydowanych postanowień i narzucenia określonych dat. Strona polska i polski rząd są za pozostawieniem decyzji państwom członkowskim. Jeżeli uda się do tego doprowadzić, to nasze składy będą musiały być wyposażone w hamulce z wkładkami kompozytowymi tylko na terenie państw, które postanowią o wprowadzeniu tych przepisów. Spodziewamy się, że będą to przede wszystkim Niemcy i Holandia, gdzie jeżdżą pociągi wyposażone w monobloki. Na to jesteśmy już dzisiaj przygotowani. Natomiast, jeżeli dyrektywa zacznie obowiązywać np. na głównych ciągach transportowych, to w konsekwencji będzie także obowiązywać w Polsce, więc będziemy musieli zwiększyć swoje moce produkcyjne.

Kiedy spodziewacie się uzgodnień z Komisją Europejską? Szacujecie, że one nastąpią do końca roku?

Chcielibyśmy, aby nastąpiły jak najpóźniej.

Czy inni przewoźnicy w Polsce również będą mogli korzystać z usług ZNT spółki PKP Cargotabor w Karsznicach w zakresie zestawów kołowych?

Będziemy to szacować w miarę rozwoju sytuacji, o której już wspomniałem. Jeżeli sytuacja w UE będzie się rozwijać zgodnie z naszymi planami, to Zakład Spółki PKP Cargotabor będzie mógł świadczyć swoje usługi także dla firm zewnętrznych.

Na razie przewidujecie wymianę kół w wagonach. Jednak na tym nie koniec rozwoju spółki PKP Cargotabor, prawda?

Docelowo przewidujemy rozszerzenie wymiany kół także dla lokomotyw. Nie nastąpi to jednak wcześniej niż za kilkanaście miesięcy.