PKP Cargo na równi pochyłej [raport]

– Kondycja PKP Cargo jest fatalna. Wartość spółki spadła o 90%. W 2023 r. pociągi towarowe przewiozły 231,7 mln ton ładunków (spadek o 6,8% względem roku poprzedniego). Wykonana praca przewozowa wyniosła 61,6 mld tonokilometrów (spadek o 1,4%), a eksploatacyjna 84,4 mln pociągokilometrów (spadek o 3,1%). „To nie był dobry rok dla kolejowego transportu towarów” – napisał w swoim podsumowaniu mijających dwunastu miesięcy Urząd Transportu Kolejowego (UTK). To samo można by powiedzieć o ostatniej dekadzie w PKP Cargo*.

Ciężkie czasy dla przewoźników towarowych

Masa ładunków przewożonych przez „narodowego czempiona” spadła w 2023 r. o 17,8% względem roku poprzedniego – w przypadku pozostałych operatorów było to spadek o 0,7%. Wykonana przez PKP Cargo praca przewozowa spadła o 17,8% rdr, zaś wykonywana przez pozostałych operatorów wzrosła o ponad 8%. PKP Cargo traciło wprawdzie przewozy na rzecz małych wyspecjalizowanych przewoźników od lat, ale w ostatnim okresie ten trend zaczął się pogłębiać. To, co wydarzyło się w ciągu ostatniej dekady, było zjazdem po równi pochyłej.

Według danych przewoźnika cała Grupa PKP Cargo w minionym roku przewiozła o 17,9 mln ton ładunków mniej niż w poprzednich 12 miesiącach. Wynik za cały rok to 82,7 mln ton. Oznacza to spadek wolumenu masy aż o 17,8%. W podobnym stopniu (o 17,5%) zmalała praca przewozowa, która wyniosła (22 282 mln tonokilometrów). Według przewoźnika najmocniej spadły przewozy paliw płynnych (o 31,8%) oraz metali i rud (o 30,2%). Duży, 19,4-procentowy spadek odnotowano też w przewozach paliw stałych (w tym o 21,6% zmalały przewozy węgla kamiennego, który w PKP Cargo odgrywa większą rolę, niż u konkurencji). Pozostałe segmenty nie zrównoważyły tych strat.

Na stronie głównej PKP Cargo możemy przeczytać, że w ramach zmodyfikowanych celów strategicznych, spółka chce osiągnąć „pozycję nr 1 w obszarze Trójmorza i na trasach Nowego Jedwabnego Szlaku na obszarze UE pod względem pracy przewozowej oraz przewiezionej masy do 2023 r. i wzmacnianie pozycji w latach 2023–2038”, a także osiągnąć „50% udział w polskim rynku towarowych przewozów kolejowych do 2027 r. mierzony pracą przewozową”. Ten cel trudno nawet skomentować – w roku 2012 udziały w rynku PKP Cargo były od niego o 10 p.p. wyższe, a rzeczywisty udział w rynku na koniec poprzedniego roku o 16,5 p.p. niższy od zakładanego celu.

PKP Cargo: słaby rok 2023

Niepokojące są wyniki finansowe. W ostatnim kwartale 2023 r. przychody osiągnęły poziom o 16% niższy niż w tym samym okresie roku 2022 (1 323,7 mln zł). Wskaźnik EBITDA (zysk operacyjny przed potrąceniem odsetek, podatków i amortyzacji) wyniósł 229,7 mln zł, a EBIT (zysk przed odliczeniem kosztów finansowych i podatków) – 32,4 mln zł (291,4 mln zł za cały rok – o 12,6% mniej, niż w 2022 r.). Marża EBITDA to 19,5%, a marża EBIT wyniosła 5,2%. O 2% (do 5 155,6 mln zł) wzrosły za to koszty operacyjne grupy (najmocniej – o 12,7% – koszty świadczeń pracowniczych). Strata netto w IV kwartale wyniosła 19,8 mln zł. Wynik netto całej grupy (82,1 mln zł) oraz PKP Cargo SA (45,2 mln zł) był już jednak dodatni.

Zarząd przewoźnika tłumaczy niekorzystne wyniki złą sytuacją w całej branży. – Rynek kolejowych przewozów towarowych w Polsce spada, począwszy od drugiego kwartału 2023 r. W takiej sytuacji kluczowi gracze odnotowują większe spadki niż mniejsi – komentował członek zarządu. Prawda jest jednak taka, że mniejsi operatorzy radzą sobie nieźle i lepiej reagują na zmiany na rynku. Przez ostatni lata i dekady to oni, często kosztem PKP Cargo, poprawiali swoje wyniki. Wkrótce po publikacji wyników cały zarząd PKP Cargo został odwołany.

Węgiel ciągnie w dół

Dramatyczne skutki dla PKP Cargo miała podjęta w drugiej połowie 2022 r. decyzja o przestawieniu tego przewoźnika w znacznym stopniu na przewozy węgla kamiennego. To ładunek, o którym od wielu lat wiadomo, że nie jest przyszłościowy ze względu na nieuniknione odejście od energetyki opartej na tej kopalinie. Wówczas rząd zdecydował jednak, że musimy zwiększyć jego import, aby zabezpieczyć większe zapasy na zimę – obawiano się bowiem negatywnych skutków wojny w Ukrainie.

– PKP Cargo będzie przygotowane do wykonania dodatkowych przewozów węgla zakupionego za granicą przez Węglokoks i PGE Paliwa. To zadanie postawił przed PKP Cargo premier Mateusz Morawiecki – mówił Dariusz Seliga, prezes spółki. Węgiel udało się przewieźć, ale kosztem było wyjście przewoźnika z kontraktów intermodalnych i utrata pozycji w tym dochodowym i przyszłościowym rynku. Dla krótkoterminowego zysku i pod naciskiem politycznym stracono szansę na rozwój. W połowie poprzedniego roku prezes PKP Cargo przyznawał już, że odbiło się to negatywnie na wynikach spółki, a PKP Cargo zamierza odchodzić od przewozów węgla.

Na efekty nie trzeba było długo czekać. Na początku roku 2022 udział PKP Cargo w przewozach intermodalnych mierzonych pracą przewozową wynosił 35% (w roku 2018 było to ponad 50%), ale już w pierwszym kwartale ubiegłego roku spadł do rekordowo niskiego poziomu 17%. W okresie od stycznia do września 2023 r. (nie ma nowszych danych) udziały PKP Cargo w pracy przewozowej w transporcie ładunków intermodalnych wyniosły 19,7%, co dawało spółce drugie miejsce za PCC Intermodal i pozwoliło na wyprzedzenie DB Cargo Polska. Warto pamiętać, że mówimy o firmie, która dekadę temu kontrolowała niemal cały ten segment.

Dramatyczny spadek udziałów w rynku

W efekcie doszło do całkowitego przekonstruowania rynku. W roku 2012 na PKP Cargo przypadało ponad 50% masy przewożonych ładunków. Na kolejnym miejscu znajdowało się ówczesne DB Schenker Rail Polska z ponad 20% udziałów w rynku, zaś na kolejnych miejscach już ze znacznie mniejszym kawałkiem tortu CTL, Lotos Kolej i Grupa CTL. Na koniec roku 2023 udziały PKP Cargo spadły do 31,4% a DB Cargo Polska do 15%. Dramatycznie wzrosły udziały mniejszych przewoźników (poniżej 4%), na których przypadało aż 42,5% masy przewożonych ładunków.


Do podobnych zmian zaszło w zakresie pracy przewozowej. W tak mierzonym rynku na koniec roku 2012 PKP Cargo miało ponad 60% udziałów, a po jedenastu latach było to już jedynie 33,5% rynku. Również i tutaj widoczne jest utrzymanie znaczącej pozycji przez Lotos Kolej i DB Cargo Polska oraz PKP LHS. W tym ostatnim przypadku musimy jednak pamiętać, że jest to przewoźnik operujący na zarządzanej przez siebie linii szerokotorowej. Również i tutaj widać ogromny wzrost znaczenia najmniejszych operatorów.


– Mniejsi przewoźnicy z pewnością są bardziej elastyczni. Ponadto mają większą sprawność i efektywność wykorzystania zasobów osobowych i rzeczowych. Rynek cały czas rośnie, jeżeli chodzi o liczbę przewoźników towarowych w Polsce i jest to jeden z najbardziej zliberalizowanych rynków w całej Europie. Wraz z ubytkiem wolumenu i długotrwałego trendu obniżania stawek przewozowych z pewnością dojdzie do częściowej konsolidacji rynku. Jednak głownie trzeba się liczyć z tym, że część z tych przewoźników będzie w przyszłości świadczyła tylko usługi trakcyjne lub inne usługi związane z obsługą przewozów, niekoniecznie wchodząc w same przewozy kolejowe lub się z nich po prostu wycofując. Z pewnością zbyt duże rozdrobnienie tego rynku nie wpływa pozytywnie na jego kondycję – mówi Andrzej Pawłowski, prezes zarządu CIECH Crago.

Spadek udziałów i znaczenia PKP Cargo na rynku kolejowych przewozów towarowych jest bezprecedensowy. Jeszcze w roku 2012 na narodowego przewoźnika przypadała mniej więcej połowa rynku. W 2012 r. PKP Cargo przewiozło 116,6 mln ton ładunków, a w roku 2023 było to już jedynie 72,6 mln ton, a więc o 38% mniej niż jedenaście lat wcześniej. W tym samym czasie pozostali przewoźnicy zwiększyli masę przewożonych ładunków o 39% do ponad 159 mln ton w skali roku.

Praca przewozowa wykonywana przez PKP Cargo spadła z 29,6 mld tnkm w roku 2012 do 20,6 mld tnkm w roku 2023, czyli o 30%. W tym samym okresie praca przewozowa wykonywana przez pozostałych przewoźników wzrosła aż o 110%. Ze zdecydowanie dominującego gracza PKP Cargo stało się zdecydowanie mniejszym i z każdej strony nadgryzanym przez konkurencję podmiotem. Trzeba przy tym pamiętać, że mniejsi przewoźnicy, których z każdym rokiem przybywało, zabierali PKP Cargo przeważnie te najbardziej intratne kontrakty – pozycja spółki jest więc słabsza, niż to wynika z samych udziałów.


– Na słabą sytuację PKP Cargo wpływa wiele czynników. Od tych z poziomu realizacji polityki zrównoważonego transportu, która będąc jedynie w sferze haseł, cały czas stoi po stronie transportu drogowego i oferuje przewoźnikom kolejowym wiadome warunki kosztu dostępu i jakości infrastruktury. Udrażnianie ciągów towarowych ruszyło z opóźnieniem i kolej była w związku z tym mocno do tyłu w walce o szybko przyrastające ładunki w dynamicznie rozwijających się portach bałtyckich. Kolejny poziom to ręczne polityczne sterowanie firmą, która dostała, chociażby żądanie rzucenia wszystkiego i zajęcia się transportem węgla. Skutkowało to wycofaniem się z wielu umów, w tym na przewozy intermodalne, co szybko poskutkowało utratą pozycji lidera w tym segmencie. I wreszcie poziom zarządzania firmą, gdzie negatywne tendencje pojawiły się jeszcze przed pandemią, na którą potem zrzucano złe wyniki. Błędy w zarządzaniu, nieudana walka o utrzymanie udziałów w rynku kosztem marży na kontraktach, tysiące wagonów odstawionych w krzaki i wiele innych sprawiły, że dzisiaj stoimy przed koniecznością ratowania firmy przed upadłością. Zastanawiająca jest też postawa związków, które dopiero w ostatnim czasie, kiedy sytuacja była już naprawdę tragiczna, zaczęły coś przebąkiwać o problemach firmy – mówi Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.


Giełdowy dramat

PKP Cargo zadebiutowało na warszawskiej giełdzie 11 lat temu. Kurs na zamknięciu w dniu debiutu osiągnął poziom 81,16 zł na akcję, co oznacza wzrost o 19,35% w stosunku do ceny z oferty publicznej. – Chciałbym serdecznie podziękować decydentom, którzy wybrali taki typ prywatyzacji, czyli panu ministrowi Sławomirowi Nowakowi i panu prezesowi Jakubowi Karnowskiemu, ale też wszystkim pracownikom naszej spółki i osobom zaangażowanym w ten proces. Gdyby nie wysiłek włożony w restrukturyzację, ten debiut nie byłby możliwy. Serdecznie dziękuję inwestorom. Dziś widać, że na kolei można zarabiać – powiedział podczas oficjalnego debiutu PKP Cargo prezes spółki Łukasz Boroń.

W kolejnych tygodniach i miesiącach PKP Cargo radziło sobie na rynku całkiem dobrze – spółka była ciągle największym i dominującym na krajowym rynku przewoźnikiem, a plan poszerzenia działalności o przychodowe przewozy intermodalne wyglądał obiecująco. W lutym 2014 kurs PKP Cargo przekroczył 91 zł i osiągnął historyczne maksimum – dokładnie było to 94,74 zł. W maju 2015 bariera 90 zł za akcję została przekroczona po raz ostatni i rozpoczął się szybki zjazd wartości spółki do czerwca 2016 r. W kolejnym roku nastąpiło wprawdzie odbicie, ale później wartość spółki tylko malała – w marcu 2020 r. osiągnięto historyczne minimum na poziomie 8,37 zł za akcje.

W ostatnich miesiącach kurs PKP Cargo na warszawskiej giełdzie utrzymuje się na poziomie ok. 12-14 zł za akcję.

– Kondycja PKP Cargo jest fatalna. Wartość spółki spadła o 90%, od momentu jej prezesem został były członek zarządu Srebrnej Maciej Libiszewski. Degradacja tego co jeszcze w 2015 dumnie nazywano polskim narodowym championem, była kontynuowana aż do 2024. Przyczyną takiego stanu rzeczy jest zgoda związków zawodowych na wykorzystywanie spółki przez polityków PiS i jej przystawek. Szczególną rolę przypisuje tu Solidarności. Przypomnę, że związki zawodowe w każdej spółce grupy PKP okupują 1/3 miejsc w radzie nadzorczej. W PKP Cargo członkiem zarządu jest przedstawiciel Solidarności – mówi Jakub Karnowski, były prezes PKP SA, a obecnie niezależny członek rady nadzorczej Ukrzaliznytsia.

PKP SA reaguje

W niedawnej rozmowie z „Pulsem Biznesu” Alan Beroud, nowy prezes PKP SA, która jest największym udziałowcem PKP Cargo (ma 33,01% akcji), podkreślił, że spółka analizuje sytuację w PKP Cargo i jej zdaniem to właśnie restrukturyzacja przewoźnika towarowego będzie w najbliższych czasach największym wyzwaniem.

– Sytuacja PKP Cargo jest trudna. Zakładamy, że do zarządu wejdą wysokiej klasy specjaliści, którzy podejmą się restrukturyzacji – mówi Beroud i dodał, że jest sporo pomysłów dotyczących obecności PKP Cargo na rynkach zagranicznych. Jednym z nich jest zaangażowanie w przewozy towarów z Ukrainy, a zwiększonego popytu od wybuchu wojny nie udało się za bardzo wykorzystać, oraz zwiększenie aktywności na rynkach Południowych, gdzie przewoźnik też jest obecny.

Trzeba zwrócić uwagę na to, że w ostatnich latach PKP Cargo, które w ogromnym tempie traciło rynek krajowy (mierzony masą i pracą), nie przeprowadziło żadnej restrukturyzacji. Liczba pracowników nie zmieniła się znacząco, a silna pozycja związków zawodowych oznaczała większą presję płacową i kolejne podwyżki. Przy rosnących kosztach (nie tylko tych pracowniczych) i malejącej skali przewozów rozjeżdżają się potrzeby spółki z jej zasobami.

– W aktualnej sytuacji dla PKP Cargo wszystko będzie trudniejsze, w końcu spółka z ponad 50% udziału w rynku zjechała momentami poniżej 30%. Z przewozów przewyższających sporo ponad 10 milionów ton miesięcznie PKP Cargo zeszło do poziomu 5 milionów ton, a do tego poziomu wypadałoby dostosować zasoby. To oznacza zupełnie inny format firmy. Oczywiście można spróbować walczyć o zwiększenie udziału w rynku, tak, żeby dopasować skalę działalności do zasobów, ale przy tylu konkurentach i tak dużej łatwości w dostępie do taboru nie widzę tutaj wielkich szans. PKP Cargo praktycznie nie ma już niestety swojej naturalnej historycznej przewagi konkurencyjnej – mówi Wojciech Balczun, były prezes PKP Cargo.

– Czy dramat Cargo spowodowany jest nieudolnością pisowskich nominatów w zarządzie i radzie nadzorczej? Na to pytanie odpowiedzą audytorzy, którzy właśnie rozpoczęli pracę w spółce. PKP Cargo ma ogromny potencjał. Spółka może i powinna być naprawiona – z niecierpliwością czekam na nowy, profesjonalny zarząd – dodaje Karnowski.

Na końcu podkreśla zaś, że zysk Kolei Ukraińskich (czyli suma zysku z cargo i straty z przewozów pasażerskich) funkcjonujących pod ostrzałem rosyjskim „był w 2023 roku większy niż cała wartość zrujnowanego przez PiS PKP Cargo”. – To obrazuje skalę szkód – zaznacza Karnowski.

O konkurencji na kolei

O trudnej sytuacji w branży przewozów towarowych pod koniec roku pisał Urząd Transportu Kolejowego, który podkreślił, że potrzebne są zdecydowane działania i jak dotąd niewiele zrobiono dla poprawienia pozycji tego środka transportu. Konkurencyjność kolejowych przewozów towarowych jest jednym z najczęściej podejmowanych na naszych łamach tematów. Jako główne bariery dla jej wzrostu przedstawiciele branży wymieniają zwykle zbyt małą prędkość pociągów (do której przyczynia się z kolei niewystarczająca przepustowość), zbyt drogi dostęp do infrastruktury, zbyt mała liczba bocznic, punktów ładunkowych oraz terminali intermodalnych, niewystarczający stopień liberalizacji rynku, inflacja (w tym zwłaszcza wzrost cen energii elektrycznej), a w przewozach międzynarodowych – również utrudnienia przy przekraczaniu granic wewnątrz Unii Europejskiej. Rozwiązaniem niektórych trudności mogą stać się planowane do wdrożenia w roku 2030 cyfrowe sprzęgi automatyczne, jednak wielu przewoźników z rezerwą odnosi się do tej perspektywy.

*Uwaga! Dane w tekście dotyczą przewozów wykonywanych przez PKP Cargo jako licencjonowanego w Polsce przewoźnika. Dane dla całej Grupy podawane przez samo PKP Cargo mogą obejmować inne podmioty i odbiegać od tych podawanych przez UTK. Dane UTK dają jednak możliwość porównania do innych przewoźników i całego krajowego rynku przewozów towarowych.