PKP Cargo: Czterokrotny wzrost intermodalu w osi wschód – zachód

– Zapewniam, że będziemy jednym z głównych beneficjentów nowych inwestycji związanych z transportem kolejowym – mówił podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego Witold Bawor, członek zarządu ds. operacyjnych PKP Cargo. Odniósł się tym samym do planów budowy nowych linii kolejowych skupiających się w Centralnym Porcie Komunikacyjnym w ramach dziesięciu tzw. szprych. Rząd przedstawiał do tej pory planowane inwestycje głównie jako przydatne w ruchu pasażerskim, ale jak zwrócił uwagę przedstawiciel przewoźnika towarowego z grupy PKP, w Polsce nie ma jasnego podziału na infrastrukturę dla ruchu pasażerskiego i towarowego.

Dzięki wzrostowi prędkości handlowej kolej stanie się tańsza

Stwierdził także, że spodziewa się skokowej poprawy jakości przewozów towarowych w Polsce w ciągu najbliższych czterech – pięciu lat. Ma to wynikać w dużej mierze z zapowiadanego przez PKP Polskie Linie Kolejowe wzrostu prędkości handlowej składów wożących ładunki. Obecnie wynosi ona ok. 22 km/godz., a za kilka lat ma znaleźć się na poziomie ok. 40 km/godz. To o tyle istotne, ze według cytowanych przez Witolda Bawora danych obecnie nie ma w Europie kraju, w którym średnia prędkość handlowa pociągu towarowego była niższa niż u nas.

Członek zarządu PKP Cargo spodziewa się, że dzięki wzrostowi tego parametru kolej towarowa stanie się nieco tańsza i bardziej efektywna, bo możliwe będzie zaangażowanie mniejszych środków do przewiezienia tej samej ilości ładunku na tej samej drodze. – Oczywiście zdajemy sobie jednak sprawę, że nie możemy czekać z założonymi rękami na to, co dostaniemy od zarządcy infrastruktury – stwierdził. Zauważył bowiem, że rynek kolei towarowej w Polsce jest bardzo konkurencyjny – działa na nim wielu przewoźników.

Docclowo bez odprawy granicznej i zmiany lokomotywy na granicy zachodniej

PKP Cargo zamierza więc skupić się m.in. na rozwoju segmentu połączeń intermodalnych. Przewoźnik upatruje w nim perspektyw na znaczące wzrosty, bo w Polsce ruch intermodalny stanowi ok. 8 proc. towarowych przewozów kolejowych, a w krajach Europy Zachodniej – 45 do nawet 90 proc. – Różnica ta nadal jest więc bardzo istotna, i to pomimo kilkudziesięcioprocentowych wzrostuów rok do roku – mówił prelegent.

Największy wzrost zainteresowania połączeniami tego typu PKP Cargo obserwuje na osi wschód – zachód (tam w ciągu dwóch lat ruch intermodalny wzrósł aż czterokrotnie) i północ – południe. Aby lepiej przygotować się do dalszego rozwoju, przewoźnik ogłosił duże przetargi na zakup wagonów do przewozu kontenerów i lokomotyw. Nowe maszyny mają pozwolić docelowo na prowadzenie pociągu tą samą lokomotywą od terminala na wschodniej granicy Polski do miejsca docelowego w krajach Unii Europejskiej, np. do Duisburgu czy Monachium.

Przeładunek wciąż najtańszym sposobem pokonania zmiany szerokości toru

Witold Bawor zauważył przy tym, że nie ma w tej chwili perspektyw na rezygnację z przeładunków np. w Małaszewiczach. Jet ot związane nie tylko z konieczności przeprowadzenia procedur granicznych, ale i z różnicą szerokości toru w Polsce i w krajach b. ZSRR. Zmiana wagonu i przeładunek towaru ma być zdaniem prelegenta wciąż najtańszym i najefektywniejszym sposobem pokoniwania tej bariery technologicznej. – Systemy takie jak Talgo czy SUW 2000 są wciąż na etapie prototypów i może nadają się do obsługi konkretnego, specyficznego połączenia – dodał.