PKP Cargo: Chcemy infrastruktury o stałych i dobrych parametrach

Przedstawiciel PKP Cargo skoncentrował się w swoich wypowiedziach raczej na potrzebach całego sektora, niż na trudnej sytuacji samej spółki, o których w ostatnich tygodniach wiele pisaliśmy. Przewoźnik chce, by włożony w modernizację sieci wysiłek organizacyjny nie szedł na marne. – W wielu miejscach widać duże postępy. Mankamentem procesu inwestycyjnego dla wszystkich przewoźników towarowych jest jednak niska efektywność – ocenił Mostowski. Warunkiem efektywności jest, jego zdaniem, prowadzenie inwestycji i zarządzanie przepustowością w taki sposób, by jednolite parametry (np. długość torów stacyjnych) były utrzymane na całych korytarzach od stacji nadania do stacji końcowej.

Lepsza prędkość nawet niższa – ale stała

To samo dotyczy prędkości maksymalnej dla pociągów towarowych. Według Mostowskiego nawet jeśli wynosi ona tylko 80 km/h, sytuacja jest lepsza, niż gdy składy muszą zwalniać jeszcze bardziej z powodu ograniczeń punktowych lub braku przepustowości. – Konieczna jest też kodyfikacja linii dla ponadgabarytowych ładunków intermodalnych, by każdy taki pociąg nie musiał być – jak dziś – mierzony osobno – stwierdził przedstawiciel PKP Cargo.

Średnią prędkość handlową pociągów towarowych Mostowski nazwał „bolesnym aspektem” stanu polskiej kolei. – Pod tym względem mocno odstajemy choćby od Niemiec. Pociągi intermodalne jeżdżą dziś średnio 32 km/h, co oznacza minimalny wzrost. Pozostałe osiągają jednak wynik zaledwie 25 km/h, a z upływem czasu ich prędkość handlowa spada – przypomniał. Składanych w 2020 r. przez ówczesne kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury zapowiedzi zwiększenia średniej prędkości intermodalu do 45 km/h nie udało się zrealizować, w dużej mierze z powodu opóźnienia części inwestycji Krajowego Programu Kolejowego. W ubiegłym roku w ruchu towarowym nieco poprawiła się punktualność, za to spadła liczba pociągów.

Co gorsza, mimo dużych inwestycji – między innymi na liniach dostępowych do portów bałtyckich – jakość infrastruktury na trasach do granic z Czechami, Słowacją, Niemcami czy Ukrainą wciąż pozostawia wiele do życzenia. – Transport drogowy przeskoczył nas o kilka długości. Biorąc pod uwagę zakres i wysokość stawek dostępu i regulacje, z żalem muszę stwierdzić, że konkurencja międzygałęziowa w praktyce nie istnieje. Poruszamy się w „widełkach” między 230 a 260 mln ton, a teraz jesteśmy bliżej dolnej wartości (niespełna 231,7 mln ton – przyp. RC), więc „podgryzamy się” wzajemnie: konkurencja między przewoźnikami jest zabójcza – ubolewał Mostowski.

Przewozy naczep: czy jest szansa na finansowanie publiczne?

PKP Cargo przyłącza się do apeli branży kolejowej o jak najszybsze uruchomienie przetargów z KPO i równomierne ich rozłożenie. Mostowski zaproponował, by wykorzystać je do stworzenia krajowego (lub nawet międzynarodowego) systemu przewozu naczep samochodowych koleją. Jego zdaniem można tu pomyśleć o zupełnie nowym sposobie finansowania poprzez umowy PSC. – Władze publiczne mogłyby dofinansować je – podobnie jak przewozy rozproszone – jako usługi w ogólnym interesie gospodarczym. Zapisy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego oraz Rady nr 1370/2007 (w sprawie usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego) może być problemem, ale wytyczne interpretacyjne KE pozwalają na stworzenie programu pomocowego – stwierdził.

Mostowski przekonywał, że taki krok będzie w interesie całego sektora. – Gdy urośnie cały rynek, będziemy rosnąć razem z nim. Intermodal jest wpisany w naszą wieloletnią strategię – przypomniał.