Pierwsze dni Baltic Expressu. Nie wszystko poszło jak powinno

Już pierwszy kurs Baltic Expressu z Pragi do Gdyni przyniósł przykrą niespodziankę, a właściwie całą ich serię. Bardzo szybko zdefektowała jedna z toalet w składzie, której nie udało się naprawić (dodało to pierwsze około 20-minutowe spóźnienie), później był problem z elektrycznością w składzie, a na sam koniec, jeszcze w Czechach, zerwał się sprzęg kablowy między wagonami, co poskutkowało wyłączeniem jednego z wagonów ze składu. Polacy uzupełnili wagon we Wrocławiu, ale pociąg w Gdyni zameldował się już z ponad 100-minutowym opóźnieniem.

PKP Intercity: Wyciągamy wnioski, będzie poprawa

Niestety, przez całą niedzielę (15 grudnia) i w poniedziałek było podobnie: większość Baltic Expressów dojeżdżała do stacji końcowych z opóźnieniem rzędu od 15 do 60 minut. Pierwszego i drugiego dnia kursowania właściwie nie było nieopóźnionych pociągów pod tą nazwą. Do tego pierwszy nocny „Baltic” z Gdyni do Pragi wyjechał opóźniony już ze stacji początkowej, a w składzie jechał m.in. wagon z nieczynnymi drzwiami czy bez światła (o tym, że w nocnym składzie nie ma wagonu sypialnego – piszemy niżej). Podobne problemy były w kolejnych dniach.

Dopiero w czwartek (19 grudnia) pociągi kursowały, przynajmniej do godziny 15, zgodnie z rozkładem jazdy. Być może PKP Intercity usprawniły procedury ruchowe i z takimi sytuacjami będziemy mieli do czynienia rzadziej. Co ważne, polski przewoźnik zdaje sobie sprawę z problemów i wydaje się, że choroby wieku dziecięcego połączenia chce pokonać.

– Pierwsze kursy pociągów Baltic Ekspress był spóźnione. Część z nich odnotowaliśmy dla pociągów jadących z Czech. Głównie jednak przyczyną opóźnień notowanych po naszej stronie była sytuacja ruchowa na sieci, a więc zdarzenia takie jak warunki pogodowe, drobne usterki na sieci i taborze czy też opóźnienia wtórne lub spowodowane krzyżowaniem z innymi pociągami. Weryfikujemy wszystkie przyczyny opóźnień. Wdrożyliśmy działania mające eliminować pojawiające się opóźnienia, które się sukcesywnie zmniejszają – poinformowało biuro prasowe PKP Intercity.

Tabor, czyli wszystko, co może przekroczyć granicę

Kwestia wagonów dołączanych do składu to temat na inną, długą opowieść. Obaj operatorzy – CD i PKP Intercity – poszukiwali dla tego pociągu jakiegokolwiek taboru zdolnego przekroczyć granicę. Efekt jest, jaki jest: czeskie wagony bezprzedziałowe, chociaż klimatyzowane i dość schludne, mają przeciętnie komfortowe fotele (w porównaniu z wagonami np. na połączeniu Praga – Berlin można mówić o przepaści), wagony klasy 1. wystawione przez Polaków również nie grzeszą nowością (zdarzają się również bezprzedziałowe jedynki, chociaż system wskazuje wyraźnie na wagony z przedziałami). Zdarzają się niesprawne toalety. Ale – podkreślmy to – wszystkie wagony są względnie nowoczesne, ciche, wyposażone w system informacji pasażerskiej i klimatyzację.

Zaskoczeniem (na szczęście pozytywnym) jest to, że na nocnym połączeniu zamiast wagonów bezprzedziałowych Czesi wystawiają stare, kupione od Austriaków wagony Bmz, które posiadają bardzo wygodne fotele i są bardzo ciche (te wagony na szczęście zdarzają się także w połączeniach dziennych). Mają też fotele, które rozkładają się na całą szerokość przedziału, co pozwala na w miarę komfortową podróż nocą. Dlaczego to istotne?

Bo Baltic Express to jedyne międzynarodowe połączenie w Europie, uruchomione jako nowe, które nie prowadzi wagonów sypialnych. O tym rozpisywaliśmy się już sporo. Takie wagony prawdopodobnie wejdą w skład pociągu dopiero w kwietniu. Powód – PKP Intercity mają mizerną liczbę wagonów sypialnych i kuszetek, które mogą przekraczać granicę (w ogóle ich liczba w PKP Intercity jest niewielka), a za obiegi czeskich wagonów (Czesi również mają ich bardzo mało) po Polsce (80% trasy Baltic Expressu jest w Polsce) trzeba byłoby Kolejom Czeskim zapłacić spore pieniądze.

Brak wagonu sypialnego to poważny problem zwłaszcza dla Trójmiasta. Trudno będzie zachęcić pasażerów do nocnej podróży do Pragi, skoro niemal codziennie między miastami lata Ryanair, oferując tanie i krótkie loty.

Gdzie powstają opóźnienia?

Wróćmy jednak do opóźnień, bo przecież nie biorą się one znikąd. Zdecydowana większość z nich generowana jest na terenie Polski. Są dwa miejsca newralgiczne: jedna to linia 276 od Wrocławia aż do granicy czeskiej, drugie – sam Wrocław.

Niestety, choć udało się osiągnąć przejezdność remontowanej od początku jesieni linii 276, jej remont nie jest zakończony. W planowym jego ukończeniu przeszkodziła powódź, która zdemolowała okolice Kłodzka, w tym także jego stacje.

Jak dowiedzieliśmy się nieoficjalnie, od 10 listopada nie działa blokada samoczynna od Ziębic do Starczowa oraz od Starczowa do Kamieńca. Między Starczowem a Kamieńcem są też nieukończone przejazdy kolejowo-drogowe, co sprawia, że pociągi zwalniają nawet do 20 km/h. Mijanka w Starczowie działa na sygnał zastępczy, przez co pociągi muszą zwalniać do 40 km/h zamiast jechać 100 km/h. Zwalniają do 60 km/h również na moście między Kamieńcem Ząbkowickim a Bardem Śląskim. Prace na nim dopiero się rozpoczęły. Jest też szereg innych, mniejszych problemów na tej linii. Po raz kolejny wszystko to pokazuje, jak dramatycznie brakuje drugiego toru między Strzelinem a Kamieńcem Ząbkowickim. Wobec uruchomienia nowego międzynarodowego połączenia jego budowa urasta do rangi potrzebnej „na wczoraj”.

Mało mówi się o tym, że przy tym stanie infrastruktury, w połączeniu z jej niską przepustowością, pociągi Kolei Dolnośląskich – podstawowe "narzędzie" do przemieszczanie się mieszkańców po regionie – także często jeżdżą opóźnione.

Manewry we Wrocławiu Głównym

Jeszcze większe problemy generują postoje we Wrocławiu. Tu, jak w soczewce, skupiają się problemy przewoźnika i PKP PLK.

Aby przejazd pociągu „Baltic Express” do Pragi w ogóle był możliwy, konieczne było zaangażowanie do przewozów lokomotyw Siemens Vectron, które mogą bez problemu przekraczać granice obu państw (posiadają do tego stosowne zezwolenia). Ale jest ich na tyle mało, że konieczne jest ich wypinanie ze składów po przyjeździe do Wrocławia z Pragi, aby mogły przejąć pociągi w relacji do Czech. Na wrocławskiej głównej stacji następuje więc mozolny proces wyłączania ze składów Vectronów i zastępowania ich EP09, Griffinami lub nawet powolną EU07 (niestety miało to już miejsce, co oczywiście wygenerowało opóźnienie).

Przypomnijmy jednak, że Baltic Express to tylko cztery wagony. O ile taka liczba wystarcza na razie do obsługi relacji z Pragi do Wrocławia, to jest zdecydowanie za mała jak na potrzeby bardzo frekwencyjnego odcinka z Wrocławia do Poznania i dalej do Bydgoszczy i Trójmiasta. Dlatego po odłączeniu elektrowozu Vectron do pociągu dostawia się kolejne, „krajowe” wagony, które, na szczęście, mają już wagon restauracyjny (brakuje go na odcinku od Lichkova do Wrocławia, w Czechach zaś pracuje wózek gastronomiczny). Wszystkie wspomniane wyżej skomplikowane manewry wykonuje się na najbardziej obciążonej ruchem stacji w Polsce, gdzie pojęcie wolnej krawędzi peronowej niemal w ciągu dnia nie istnieje. To musi generować i generuje opóźnienia, najczęściej około 15-minutowe.

U Czechów taniej. Kombinacje biletowe wciąż w modzie

Dochodzimy do pojęcia podstawowego, czyli ceny za bilety. Są one dynamiczne, różnią się jednak, gdy kupujemy je przez stronę PKP Intercity i gdy robimy to samo przez cd.cz. Bilet na całą trasę z Gdyni do Pragi w 2. klasie może kosztować 150 złotych, może 300 złotych, a może też, niestety, więcej. Odpowiednio, z Wrocławia dostępne są bilety za 64 złote, a ale także dwa razy droższe. Wszystko zależy od terminu jego zakupu oraz frekwencji w wagonach.

Niestety – to zazwyczaj u Czechów cena jest niższa niż przez stronę PKP Intercity. Czesi umożliwiają też zakup dość taniej „przejściówki” z Lichkova do Międzylesia i z powrotem. Może się to przydać, bo dobrym sposobem na ominięcie wysokich kosztów biletu międzynarodowego jest zakup biletu przez PKP Intercity do ostatniej stacji granicznej (w tym wypadku to Międzylesie), kupno przejściówki u Czechów i osobnego biletu na czeski odcinek. Niestety, w PKP Intercity wciąż pokutuje myślenie, że sam fakt przekroczenia wewnątrzunijnej granicy wymaga wysokich dopłat, których nie stosują w takiej wysokości ani Czesi, ani Słowacy, ani Niemcy.

Sukces czy porażka?

Jest zdecydowanie za wcześnie na ocenę połączenia, które jest pewnego rodzaju rewolucją w komunikacji Polski i Czech. W dość krytycznej, przedstawionej powyżej ocenie jego działania na przestrzeni 5 dni zwróćmy uwagę także na pomijane dotąd wątki.

Trzeba zaznaczyć, że to pierwsze, regularne kolejowe połączenie Wrocławia z Pragą od wielu, wielu lat, w dość atrakcyjnym czasie przejazdu. Prawdopodobnie wkrótce będzie można myśleć o skróceniu czasu przejazdu na tej trasie o kolejne minuty (obecnie 3 godziny i 57 minut). Nawet pomimo długiego postoju we Wrocławiu pociąg będzie atrakcyjny także dla Poznania, z uwagi na bardzo krótki czas przejazdu między Poznaniem a Wrocławiem.

Nie da się przecenić faktu, że pociąg jest pierwszym od lat stałym, szybkim i silnym połączeniem Kotliny Kłodzkiej z resztą Polski i to cztery razy dziennie. Bardzo atrakcyjny turystycznie region potrzebuje wsparcia i ruchu turystycznego zwłaszcza po katastrofalnej powodzi z września. Zaskakujące, że ten wątek pojawia się w PR-owej narracji tak rzadko!