Po oddaniu do ruchu w 1933 r. linii średnicowej w Warszawie powstał problem z zadymianiem przez parowozy tunelu biegnącego pod Aleją 3 Maja i Alejami Jerozolimskimi. Wprawdzie wybudowano punkt oddymiania tunelu (obecnie w tym miejscu stoi dom towarowy Junior), w którym zainstalowano potężne wentylatory, ale przy coraz intensywniejszym ruchu pociągów podmiejskich nie dawało to zadawalających rezultatów.
Elektryfikacja linii średnicowej oraz linii wylotowych z miasta dla ruchu podmiejskiego stała się konieczna. 2 sierpnia 1933 r. w Londynie podpisano umowę pomiędzy PKP a dwiema firmami brytyjskimi – English Eletric Co. (na całkowitą elektryfikację linii średnicowej wraz z liniami podmiejskimi do Żyrardowa, Otwocka i Mińska Mazowieckiego) oraz spółką Metropolitan-Vickers Electrical (na dostawę wyposażenia elektrycznego dla taboru). Część aparatury elektrycznej i części mechaniczne taboru miały być dostarczone przez stronę polską. Do przeciągania pociągów dalekobieżnych przez warszawską średnicówkę zakupiono w Wielkiej Brytanii sześć lokomotyw elektrycznych, z których dwie przybyły gotowe drogą morską przez port w Gdyni, natomiast pozostałe cztery wykonano w kraju, montując w nich angielskie wyposażenie elektryczne.
Budowę maszyn powierzono Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce S.A. w Chrzanowie (Fablok), a gotowe pojazdy z Chrzanowa przesłano do Zakładów Mechanicznych Lilpop, Rau i Loevenstein w Warszawie, gdzie pod nadzorem brytyjskich specjalistów wyposażono je w silniki elektryczne i całą aparaturę elektryczną.
Normalną służbę na PKP lokomotywy rozpoczęły w październiku 1937 r., przeciągając pociągi dalekobieżne od Dworca Wschodniego do Zachodniego. Na PKP oznakowano je serią El100: lokomotywy, które przybyły gotowe z Wielkiej Brytanii oznaczono symbolami El101 i El102, a te wykonane w Polsce – El103, El104, El105 i El106.
El100 posiadała trzy rodzaje hamulców – ręczny śrubowy, powietrzny Westinghouse’a (samoczynny do hamowania pociągów i niesamoczynny wyłącznie do hamowania lokomotywy) oraz automatyczny SHP, który samoczynnie działał w razie przejechania sygnału świetlnego na „stój”.
Podczas kampanii wrześniowej 1939 r. już 3 września została zniszczona lokomotywa El103. Jej wrak leżał w elektrowozowni Olszynka Grochowska (na tzw. popiołkach) do 1958 r., kiedy to został pocięty na złom. Pozostałe 5 lokomotyw było używane do 1944 r., gdyż podczas Powstania Warszawskiego Niemcy ewakuowali je na zachód. Prawdopodobnie w 1944 r. lokomotywa El101 uległa zniszczeniu podczas nalotów amerykańskich na terenie Niemiec. Po wojnie El102, El104 i El105 znalazły się na terenie Niemiec Zachodnich, gdzie zostały złomowane prawdopodobnie w 1952 r. Lokomotywa El106 znalazła się na terenie warsztatów w Lubaniu Śląskim, a po wojnie została wyremontowana i pracowała na PKP do momentu złomowania jej w 1968 r. na terenie elektrowozowni Łódź Olechów.
Lokomotywy te nie mogły być używane ani przez koleje niemieckie, ani przez czeskie czy austriackie, gdyż były zbudowane na napięcie 3000 V prądu stałego. Zabrano je zaś z Polski, gdyż przedstawiały dużą wartość dla PKP.
Dzięki zachowanej dokumentacji po wojnie wrocławski Pafawag zbudował już całkowicie polską lokomotywę typu E1100. Szkoda tylko, że ostatnia El106 – po wojnie oznakowana (od 1961 r.) EP01 – nie zachowała się jako obiekt muzealny.
Zapisz
się do newslettera:
