Pierwsi pasażerowie przejechali tunelem Gotarda

Tunel Gotarda to obecnie najdłuższy kolejowy tunel świata. Do niedawna był nim tunel Seikan (53,9 km), łączący wyspy Honsiu i Hokkaido w Japonii. Podróż przez Tunel Gotarda zajmuje około 20 minut. W tym czasie prędkość pociągu momentami wynosi 200 km/h, ale wkrótce dopuszczalna prędkość zostanie zwiększona do 250 km/h.

Od tysięcy lat Alpy stanowiły przeszkodę przy podróżach na południe kontynentu. Transport wartościowych dóbr przez górskie szlaki zawsze przynosił wiele ryzyka. Mimo wielu szwajcarskich inwestycji w infrastrukturę (m.in. drogowy tunel św. Gotarda o długości 16 kilometrów czy tunele Lötschberg), władze zadecydowały o budowie kolejnego. Celem budowy tunelu była troska o środowisko naturalne w Alpach. Władze Szwajcarii uznały, że dużo bardziej korzystne będzie przeprowadzenie ciężkiego tranzytu na południe Europy pod ziemią. Ma to uchronić unikalny alpejski ekosystem przed zniszczeniem oraz odciążyć drogowy tunel św. Gotarda. Pierwszy projekt tunelu opracowano już w 1947 roku – inżynier Carl Eduardo Gurnera zaplanował budowę dwukondygnacyjnego tunelu drogowo-kolejowego z Amstego do Bodio, z podziemną stacją w Serdun. W następnych latach dyskutowano nad różnymi wariantami przebiegu podziemnej magistrali. W 1989 roku Rada Federalna zadecydowała o powstaniu transalpejskiego tunelu pod masywami Lotschberg oraz św. Gotarda z odnogą do Szwajcarii Wschodniej przez tunel Hirzel. Pierwszymi pracami przy Gotthard Base Tunnel były wiercenia testowe przeprowadzone 1993 roku. Dwa lata później podjęto decyzję zatwierdzającą projekt i decydującą o rozpoczęciu inwestycji.

Pierwszy pociąg z pasażerami


mat. własne

Z kolei już 11 grudnia 2016 roku o godz. 6.09 wypełniony pasażerami pociąg ekspresowy wyruszył z Zurychu na południe kraju. O godz. 8.17 zatrzymał się w Lugano przy granicy z Włochami. Wśród pasażerów pociągu znaleźli się m.in. Andreas Meyer, prezes SBB – krajowego przewoźnika kolejowego w Szwajcarii – oraz Bernhard Jucker, prezes ABB w regionie Europy, firmy która dostarczyła swoje technologie na potrzeby budowy tunelu.

Podczas oficjalnego otwarcia tunelu w czerwcu tego roku, Jucker wspominał podróże z czasów swojego dzieciństwa. – Nasza rodzina nie miała samochodu i zawsze jeździliśmy pociągami. Teraz, stojąc przed nowym tunelem biegnącym przez jedną z najpiękniejszych alpejskich przełęczy, mogę państwu powiedzieć, że to wspaniałe uczucie – mówił.

Rozkład przewiduje, że przez nowy tunel będzie kursować średnio 50 pociągów pasażerskich dziennie, głównie na trasach Zurych – Mediolan, Zurych – Lugano oraz Bazylea – Lugano.


mat. własne

Projekt stulecia

Latem, po 17 latach budowy, której koszt wyniósł około 11 mld euro, nastąpiło oficjalne otwarcie tunelu z udziałem m.in. kanclerz Niemiec, prezydenta Francji oraz premiera Włoch. Powszechnie uważa się, że jest to „projekt budowlany stulecia” w Szwajcarii. Chętnych na 1000 pierwszych biletów na pociąg było 160 000. W dniach otwartych, zorganizowanych 4 i 5 czerwca, wzięło udział 80 000 gości, z czego 20 000 odwiedziło specjalne pawilony technologiczne ABB, które jesienią objechały całą Szwajcarię.


mat. własne

Tunel składający się z dwóch jednotorowych nitek jest co 300 metrów połączony 40 metrowymi korytarzami ewakuacyjnymi. To właśnie tutaj zainstalowano blisko 900 izolowanych gazowo rozdzielnic, które muszą sprostać niezwykle trudnym warunkom. Temperatura sięga tu 40 stopni Celsjusza przy 70% wilgotności. Urządzenia są także odporne na pył hamulcowy, rdzę oraz opiłki metalu pochodzące ze ścierania się elementów wyposażenia tunelu takich jak sieć trakcyjna czy szyny. Do tego dochodzą wahania ciśnienia spowodowane przez przejeżdżające pociągi.

Udział ABB

ABB dostarczyła instalacje określane jako „mięśnie i płuca tunelu”, czyli główne systemy elektryczne całej sieci energetycznej 50 Hz zasilającej infrastrukturę tunelu, oraz układy zasilające i sterujące systemami wentylacji. Instalacje te, o mocy 15,6 megawatów, są najpotężniejszą na świecie konstrukcją tego rodzaju. Firma wyposaża także lokomotywy produkowane przez Stadler Rail (które od 2019 roku będą jeździć na trasie tunelu) w przekształtniki trakcyjne.


mat. własne

Grupa zastosowała tu również najsilniejszy system wentylacyjny na świecie, o mocy 15,6 MW. Jest to moc porównywalna z tą osiąganą przez 80 samochodów Formuły E (klasa wyścigów bolidów zasilanych wyłącznie energią elektryczną). Wraz z wielkimi wentylatorami pracują również systemy kontroli pożarowej, które potrafią samodzielnie znaleźć źródło pożaru i automatyczne dostosować moc obrotową wentylatorów i systemów gaśniczych do skali zagrożenia.

– Szczególną dumą napawa nas to, że jesteśmy uczestnikami infrastrukturalnego przedsięwzięcia stulecia; to arcydzieło technologii i zarządzania projektem – powiedział Ulrich Spiesshofer, prezes zarządu grupy ABB.


mat. własne

Ta biegnąca przez masyw św. Gotarda trasa nie tylko skróci czas przejazdu pociągów osobowych, ale przyniesie też znaczące korzyści gospodarcze i środowiskowe. Tunel udrażnia korytarz Rotterdam – Bazylea – Genua dla przewozów towarowych. Dzięki zwiększonej przepustowości, przez Gotthard-Basistunnel będą mogły kursować dłuższe i cięższe pociągi towarowe, przewożące więcej ciężkich tirów, które tym samym znikną z alpejskich dróg.

Kilka liczb na koniec

Przepustowość tunelu wynosi do 260 pociągów towarowych i 65 pociągów pasażerskich dziennie. Prędkość maksymalna jaką mogą w tunelu rozwinąć pociągi towarowe to 160 km/h, a pociągi pasażerskie – 250 km/h. Łączna długość wszystkich tuneli wynosi 152 km. Najwyżej położony punkt tunelu umieszczony jest na 550 m n.p.m., zaś maksymalna grubość masywu skalnego nad tunelem to 2300 m. Urobek z inwestycji wyniósł 28,2 mln ton.


mat. własne