Pesa: Więcej realizmu kosztowego, mniej rozdrobnienia

Głównym rynkiem dla Pesy był przez lata rynek polski. Ostatnie lata były jednak trudne dla wszystkich obecnych na nim producentów z powodu braku dostępności pieniędzy z unijnego Funduszu Odbudowy (powodem ich wstrzymania było łamanie zasad praworządności przez rząd PiS). – Każdy producent wybierał inne drogi, by przetrwać. My wyszliśmy z ofertą za granicę. Pozwoliło nam to doczekać dzisiejszej deklaracji – stwierdził Maciejewski, nawiązując do zapowiedzi posła Krzysztofa Gawkowskiego, który poinformował podczas obrad Kongresu o zbliżającym się odblokowaniu funduszy.

Duże serie są tańsze

Wobec tej zmiany okoliczności Pesa patrzy w przyszłość z optymizmem. Odblokowanie środków unijnych dla Polski nie rozwiąże jednak wszystkich problemów. Według wyliczeń Pesy przy założeniu maksymalnego dofinansowania na poziomie 85% polscy zamawiający będą mogli kupić w ramach KPO ok. 70 jednostek taborowych. – To o wiele za mało. Samo Polregio chce kupić 200 EZT – przypomniał.

Z punktu widzenia producenta, ale także – jak przekonywał Maciejewski – zamawiających, znacznie bardziej opłacalna jest budowa dużych serii pojazdów. – W ogłaszanych ostatnio przetargach dzieją się rzeczy dotąd niespotykane: albo nie ma ofert, albo pojawia się najwyżej jedna, nawet mimo powtarzania postępowań. Dzieje się tak, ponieważ wymagania są trudne do spełnienia – ocenił przedstawiciel Pesy, wzywając zamawiających do dialogu technicznego.

Atrakcyjne przestają być także zamówienia na zaledwie kilka sztuk – nawet gdy zamawiający przewiduje dużą opcję na kolejne pojazdy. W ocenie obecnego zarządu Pesy „szycie na miarę” krótkich serii pojazdów pod wymagania konkretnych zamawiających nie sprawdziło się. – Nie chcemy tego powtórzyć – podkreślił mówca. – Koszty jednostkowe lepiej rozłożyć na dużą serię – uzasadnił. Wobec szerokich możliwości ekspansji na rynkach zagranicznych może doprowadzić to do sytuacji, w której mniej firm będzie zainteresowanych startowaniem w polskich przetargach.

Coraz trudniej o komponenty – i o pracowników

– Co więcej, budżety zamawiających nie przystają do obecnych kosztów produkcji – kontynuował Maciejewski. W przypadku taboru kolejowego rosną one w podobny sposób, jak dla nowych samochodów (nawet o 70%). Nabywcom trudno jednak zaakceptować takie podwyżki. – Prowadzimy dialog, ale często nie przynosi to efektu. Za przykład może posłużyć powtórny przetarg na składy push-pull dla PKP IC lub na wagony dla tego samego przewoźnika – stwierdził wiceprezes Pesy. Równocześnie rosną wymagania: tabor musi spełniać normy europejskie związane m. in. z bezpieczeństwem.

Zaburzenia w światowych łańcuchach dostaw sprawiają, że coraz trudniej wyprodukować pojazdy na czas. – Dostarczenie ich w ciągu 24 miesięcy staje się prawie niemożliwe – przyznał Maciejewski. Do tego dochodzi jeszcze problem z pracownikami: brakuje nie tylko inżynierów, ale także dobrych spawaczy i ślusarzy. – System szkolnictwa zawodowego podupadał od lat, a jego odbudowa potrwa długo. Na razie musimy zatrudniać obcokrajowców, jednak wiąże się to niejednokrotnie z problemami językowymi, a także z jakością pracy – ubolewał.