10 lat temu pierwsze składy Pendolino PKP Intercity przewiozły pasażerów. Początki nie były łatwe, ale teraz większość komentatorów mówi o sukcesie. Co ciekawe nie wspominają o osiąganych prędkościach czy czasach przejazdu, a kolosalnej zmianie wizerunkowej i początku odnowy kolei.
Pierwszy oficjalny przejazd Pendolino w Polsce odbył się 14 grudnia 2014 roku. Od tego czasu na pokładach tych pociągów podróżowało ponad 39 mln pasażerów. Polskie Pendolino przejechały już łącznie około 70 mln kilometrów. To tak, jakby ponad 1745 razy okrążyć Ziemię lub ponad 180 razy polecieć na Księżyc. Obecnie flota, którą dysponuje polski przewoźnik, pokonuje dziennie średnio 22 tys. km.
Z drugiej jednak strony te 39 mln pasażerów przez 10 lat nie robi aż tak dużego wrażenia, jeśli pod uwagę weźmiemy, że w tym czasie z usług kolei skorzystało ponad 3 mld osób. Na Pendolino przypadało 1,3% całości podróżnych.
Jak na dwadzieścia składów i dziesięć lat Pendolino zrobiło więc oszałamiającą karierę porównywalną chyba tylko do przedwojennej Luxtorpedy. Tylko czy to jest sukces?
„Pendolino rozpoczęło marsz polskiej kolei po pasażera”
– Pendolino to ogromny wizerunkowy sukces polskiej kolei. Dzięki niemu pasażerowie zobaczyli, że kolej może być inna, że może być nowoczesna i niezawodna – mówi Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity zarówno obecnie jak i w latach 2011-2014.
– Pendolino rozpoczęło marsz polskiej kolei po pasażera. Nadało mu potrzebną dynamikę i wprowadziło kolej do politycznej dyskusji na zupełnie innym poziomie – podkreśla prezes przewoźnika. Dodaje przy tym, że może ze stolicy nad morze nie pojechano pierwotnie z taką prędkością jak pierwotnie zakładano, w chwili uruchomienia połączeń prace torowe nie wszędzie były zakończone, ale i tak wcześniej znacząco przyspieszyły – dla przeciętnego pasażera zmiana oferty była gigantyczna. Malinowski zwraca przypomina także, że gdy Pendolino wchodziło do eksploatacji to samo PKP IC nie miało jeszcze ani Dartów czy Flirtów, a stan parku wagonowego był gorszy niż dzisiaj. – Teraz już trochę nie pamiętamy, jak wielką zmianą było wówczas pojawienie się Pendolino – podkreśla.
– Mogę tylko żałować, że nie mieliśmy środków, żeby kupić wówczas 40 składów, bo byśmy byli dzisiaj zupełnie w innej sytuacji i mieli ogromną przewagę konkurencyjną. Oferta połączeń mogłaby być o wiele szersza i obejmować trasy międzynarodowe np. do Kolonii czy Amsterdamu. Niestety nie było wtedy żadnej szansy na to, żeby kupić więcej niż 20 pociągów – mówi Malinowski.
Wielki sukces, ale wizerunkowy
Sam zakup Pendolino długo nie był pewny, a dyskusje jakie prowadzono m.in. o zasadności pozyskania składów z wychylnym pudłem trwały dość długo. Polska kolej dysponowała wtedy dużo mniejszymi pieniędzmi niż obecnie i pojawiały się alternatywne propozycje. – Pendolino, a tak naprawdę pociąg ED250, które dziś świętuje 10 urodziny, ani razu w Polsce nie pojechało w jeździe rozkładowej z pasażerami z prędkością 250 km/h do jakiej osiągania zostało skonstruowane. W chwili zakupu, bardziej przychylałem się do rekomendacji inicjatywy Jaspers by za te same pieniądze kupić mniej więcej 30 pociągów typu push-pull osiągających maksymalnie 160 km/h ze względu na braki w infrastrukturze, które Jaspers przewidywał, iż nie znikną przez kolejnych 10 lat. Jak mi tłumaczono jednak, zakup ED250 miał zmobilizować kolejarzy do ambitniejszego podejścia do kwestii modernizacji linii kolejowych pod te składy właśnie, ale nawet dziś nie wiemy chociażby na 100 procent,
kiedy osiągniemy prędkość 250 km/h na CMK – mówi Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Zdaniem Jakuba Majewskiego, prezesa fundacji ProKolej Pendolino sprawiło, że po raz pierwszy w Polsce uwierzyliśmy w to, że możemy mieć nowoczesne, szybkie pociągi, którą robią wrażenie nawet na tych, którzy koleją się nie zajmują. – To nasz pierwszy krok w kierunku Kolei Dużych Prędkości. Jeździmy 200 km/h, rozpędzimy się w końcu i do 250 km/h i to 300 km/h i więcej nie będzie wydawało się takie odległe czy nieosiągalne – mówi Majewski.
– Mogliśmy za te same pieniądze kupić więcej składów o niższych parametrach. Mielibyśmy większą flotę, ale cały czas byśmy tkwili na poziomie 160 km/h i może nawet nie marzylibyśmy o tym, żeby przyspieszyć. Nie wiem czy bez Pendolino osiągnęlibyśmy ten sam efekt i czy emocje związane z tym zakupem nie stały się przy okazji darmową reklamą – dodaje.
– Rzeczywiście na początku bardzo dużo mówiło się o tym, że trzeba urwać dosłownie każdą minutę z czasu przejazdu. To miało zapewnić wychylne pudło na odcinku północnym i podniesienie prędkości na CMK. Okazało się jednak, że Pendolino ma więcej uroku jeśli chodzi o komfort – dodaje Majewski. Podaje jako przykład Strefy Ciszy, które w innych składach nie mają większego sensu, bo i tak jest w nich głośno.
Pendolino zawładnęło polityczną wyobraźnią
Pendolino zawładnęło też polityczną wyobraźnią. Politycy z każdego regionu chcieliby, żeby to właśnie w ich miastach zatrzymywało się Pendolino. Nie jadący z tą samą prędkością skład wagonowy, nie Dart z Pesy czy Flirt od Stadlera, ale właśnie Pendolino. Co gorsze czasami ta fascynacja najszybszymi (w teorii) pociągami nie wiąże się z zainteresowaniem poprawą jakości regionalnej kolei.
– Mieliśmy jeździć z Krakowa i Katowic do Gdańska przez Warszawę, a okazało się, że jeździmy do Wrocławia, Kołobrzegu, a teraz Szczecina. Obecność Pendolino stała się ostatecznym dowodem na istnienie nowoczesnej kolei w regionie, nawet jeśli korzysta z niej niewielka liczba pasażerów – mówi Majewski.
– Pendolino niewątpliwie wywołało efekt "wow". Dobrze to było widać podczas prezentacji we Wrocławiu, gdzie obok lśniącego składu przejeżdżały co chwila stare kible Przewozów Regionalnych. Na marginesie, problem taboru Polregio także nie jest w pełni rozwiązany do dziś. Wydawać by się mogło, że ten efekt "wow" mamy już za sobą, skoro nowoczesnego taboru na torach jest więcej, ale jednak nie.
Politycy wywalczyli kurs tego pociągu do Szczecina, a tam,
gdzie od 15 grudnia przestanie się ono zatrzymywać traktowane jest to niemal jak koniec świata – zauważa Furgalski.
Było Pendolino będzie Kolej Dużych Prędkości
Obecnie PKP Intercity prowadzi m.in. postępowanie na zakup piętrowych zespołów trakcyjnych. Zdaniem prezesa Malinowskiego
mogą one powtórzyć sukces Pendolino. W kolejnym roku czeka nas jednak jeszcze jeden
przetarg na składy mogące jechać z prędkością co najmniej 250 km/h, czyli nowszych następców Pendolino.
– Przeciętny pasażer polskiej kolei to nie jest pasażer Pendolino. Absolutnie nie. Natomiast wizerunkowo kolej bardzo często sprowadza się właśnie do Pendolino. To jest skromna, niewielka flota, która pozwoliła na osiągnięcie gigantycznego wizerunkowego sukcesu – mówi Majewski i dodaje, że ten efekt trzeba powtórzyć uruchamiając Kolej Dużych Prędkości. – Powinniśmy jeździć szybciej, powinniśmy kupić więcej podobnych i lepszych składów. Bez tego kolej nie wygra z samochodem. Pendolino pokazało, że ma szanse – kończy Majewski.
Zapisz
się do newslettera:
![Czeskie Pendolino. Dlaczego jest wygodniejsze od polskiego? [zdjęcia]](https://www.rynek-kolejowy.pl//img/107071646446245.jpg_213-100.jpg "Czeskie Pendolino. Dlaczego jest wygodniejsze od polskiego? [zdjęcia]")
