Pendolino ma 10 lat! Jak minęła dekada służby w PKP Intercity?

Umowę na dostawę 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych dużych prędkości z rodziny Pendolino podpisał 30 maja 2011 r. ówczesny prezes PKP Intercity Janusz Malinowski. Przetarg rozpisano w sierpniu roku 2008, jeszcze za kadencji Czesława Warsewicza. W uroczystej inauguracji w grudniu 2014 r. brał już udział kolejny prezes – Marcin Celejewski.

Co najbardziej emocjonowało opinię publiczną w związku z projektem Pendolino? Subiektywny wybór spraw „naj”, z okazji 10. rocznicy uruchomienia Pendolino w Polsce, przedstawia Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu i Łukasz Malinowski z Rynku Kolejowego.

Nie było w III RP takiego zainteresowania koleją jak w okresie przed i w momencie uruchomienia Pendolino. Media z emocjami informowały o każdym przecieku związanym z rozkładem jazdy. Na kilka miesięcy przed uruchomieniem pociągów musieliśmy aż zrobić podsumowanie afer.

Relacjonowaliśmy spór PKP Intercity z Alstomem o opóźnienie w homologacji (w maju 2014 r. producent nie dostarczył na czas pierwszego pociągu z homologacją na prędkość 250 km/h; sprawa ostatecznie skończyła się 2 lata później odszkodowaniem dla PKP Intercity, ale sam komplet homologacji zagranicznych uzyskano dopiero w tym roku).


Wszystkie zdjęcia w treści artykułu wykonano w czasie pierwszego przejazdu dla prasy w grudniu 2014. Fot. Łukasz Malinowski

Pół Polski dyskutowało, czy to dobrze, czy to źle, że nie zdecydowano się ostatecznie na zakup pojazdów z „wychylnym pudłem”, co np. na ciasnych łukach między Warszawą i Trójmiastem skróciłoby jednak jazdę o 10-15 minut (obecnie na odcinku między Działdowem i Malborkiem EIP zwalniają nawet do 100-110 km/h). Zastanawiano się, czy na czas zdążą dojechać pociągi, a także czy PKP PLK wyrobią się do grudnia 2014 z modernizacją tras, po których miały kursować Pendolino. Wyrobiły się, choć na styk. O tym, co dokładnie zostało zrobione, mówił w rozmowie z Rynkiem Kolejowym obecny wiceminister infrastruktury, a wówczas pracownik PKP PLK Piotr Malepszak.

Gdy miesiąc przed uruchomieniem Pendolino, w dniu uruchomienia sprzedaży biletów, padł system informatyczny PKP (co skończyło się m. in. dymisją członka zarządu PKP SA), też wywołało to ogólnonarodową dyskusję, czy projekt jest dobrze przygotowany.

Irracjonalne 650 zł

A bilety – to inna sprawa – były jak na tamte czasy bardzo drogie. Cena bazowa w klasie 2 na standardowej trasie (z Warszawy do Krakowa, Katowic, Trójmiasta) wynosiła 150 zł. To było bardzo dużo, biorąc pod uwagę ówczesne zarobki. Nic więc dziwnego, że na początku frekwencja nie powalała. To, co dziś zaczyna być standardem, czyli trudność w zakupie biletu na EIP w szczytach przewozowych, dekadę temu było bajką o żelaznym wilku. Jeśli w pociągu przyjeżdżającym na godz. 9 do Warszawy jechało 150-200 osób, traktowano to jako frekwencyjny sukces. Co ciekawe, manipulowano statystykami. W komunikatach podawano sumaryczną liczbę pasażerów w pociągu Gdynia – Kraków, ale nie dodawano, że w Warszawie następowała prawie 100-procentowa wymiana pasażerów. A wówczas te statystyki tak różowo już nie wypadały.

To wszystko powodowało, że Pendolino miało na początku złą prasę. Jak to zwykle w Polsce bywa, doszukiwano się dziury w całym, ale szereg spraw się na tę „dziurę” składało. Jako zupełny absurd należy w tym kontekście przypomnieć decyzję o nakładaniu kary 650 zł na pasażerów bez ważnego biletu (później tę karę zmniejszono, ale nadal była ona wysoka – wynosiła 130 zł). Wieloletni – należy to wprost napisać – upór zarządu PKP IC co do braku możliwości sprzedaży biletu na pokładzie pociągu EIP był całkowicie niezrozumiały. A tłumaczenie tego względami bezpieczeństwa było tym bardziej niezrozumiałe, że na zachodzie Europy w pociągach uzyskujących znacznie wyższe prędkości (TGV czy ICE) sprzedaje się nawet bilety na miejsca stojące.

Anegdotą nadającą się niemal na mem była sytuacja z pierwszego dnia kursowania EIP. W Pendolino relacji Warszawa – Wrocław wypisany został pierwszy mandat za brak biletu. Karę 650 zł zapłacił dziennikarz Wirtualnej Polski. Pomyliły mu się dni wyjazdu. Najpierw w relacji na żywo na portalu WP umieszczono zdjęcie dwóch biletów z narzekaniem, że z powodu bałaganu PKP Intercity sprzedało dziennikarzowi bilet na miejsce, na którym siedzi inny pasażer. Gdy okazało się, że bilet jest dobry, a dziennikarz pomylił daty – cała relacja zniknęła z portalu…

Drogo, ale w zasadzie niedrogo

Wracając do cen biletów… Gdy po kilku miesiącach od uruchomienia EIP znacząco rozwinięto system promocyjny (znacznie zwiększyła się pula tanich biletów dostępnych w przedsprzedaży), automatycznie podniosło to frekwencję. Dziś – nawet bez silnie rozwiniętych promocji – jest ona bardzo dobra, także dlatego, że na przestrzeni lat ceny biletów EIP wzrosły bardzo niewiele. Bilet na podstawowej trasie kosztuje dziś 169 zł, czyli tylko o kilkanaście procent więcej niż dekadę temu. Pensje w Polsce wzrosły średnio w tym czasie dwukrotnie.

Tu warto wspomnieć o podwyżce cen biletów na EIP, która nastąpiła na przełomie 2022 i 2023 r. Ceny biletów w relacjach podstawowych wzrosły ze 169 do 199 zł, co znów wywołało ogólnokrajową dyskusję, że „pociąg jest droższy niż samochód”. Po medialnej wrzawie PKP IC szybko (po kilku tygodniach) wycofało się z podwyżek. A ściślej – wycofał się rząd, który zwiększył dotację PSC dla dalekobieżnego przewoźnika, co pozwoliło na powrót do ceny bazowej 169 zł. Bez wątpienia przestraszono się odbioru społecznego w kontekście zbliżających się wyborów. Swoją drogą – niepotrzebnie, bo biorąc pod uwagę oferowany produkt jakim jest EIP (oraz koszty paliwa i utrzymania samochodu), cena 199 zł za przejechanie 300-350 km nadal nie jest wygórowana.

Choć fakt faktem, że „coś więcej” za tę cenę można byłoby dać. Na przykład napój i poczęstunek. Bardzo negatywne wizerunkowo było odstąpienie kilka lat temu od wydawania bezpłatnie podróżnym w EIP kawy lub herbaty. Obecnie pasażerowie otrzymują tylko wodę mineralną. Co więcej, nigdy w cenie biletu nie był dostępny choćby drobny poczęstunek – a przecież drobne przekąski były standardem w pociągach PKP najwyższej kategorii już na przełomie wieku. To jest na pewno mankamencik, nad którym warto się zastanowić. Takie drobnostki – niskokosztowe przecież – budują zaufanie do marki.



O ile minusem jest rezygnacja z bezpłatnej kawy i herbaty na pokładzie EIP, to na pewno plusem są kwestie „technologiczne”. Na przestrzeni dekady najpierw zamontowano wzmacniacze sygnału telefonicznego – co było bardzo istotne, bo wcześniej dodzwonienie się z pokładu EIP graniczyło z cudem. Później, w 2019 r., w Pendolino zamontowane zostało WiFi. Należy podkreślić – i to bez wielkiej przesady – że sieć bezprzewodowa w EIP działa bez zarzutu. Zasięg jest bardzo dobry nawet na terenach położonych z dala od aglomeracji, gdzie nie tylko z „prywatnym” internetem, ale również z siecią komórkową bywa problem. Poza tym w EIP praktycznie nie zdarza się zjawisko „internetu na papierze”, czyli niedziałającej sieci WiFi, co niestety jest powszechnym zjawiskiem zarówno w innych EZT, którymi dysponuje PKP Intercity, jak i w składach wagonowych.

Inną zdobyczą technologiczną w 2019 r. było wprowadzenie w EIP (oraz innych EZT obsługiwanych przez Intercity) graficznego systemu wyboru miejsc. Obecnie jest on już dostępny praktycznie we wszystkich pociągach PKP Intercity.

Oprócz „czynnika technologicznego” ważny jest naturalnie „czynnik ludzki”. Od 2016 r. jeden z wagonów EIP został wyznaczony jako „strefa ciszy” i to rozwiązanie – później rozszerzone też na Flirty i Darty – szybko stało się hitem wśród podróżnych. Co warte podkreślenia, „strefa ciszy” działa. Pasażerowie lojalnie stosują się do zasad – co w Polsce przecież nie zawsze jest normą – a ewentualne nieprzestrzeganie reguł w zasadzie natychmiast spotyka się z reakcją współpasażerów. Pomyśleć można natomiast w przyszłości również nad wprowadzeniem „strefy pół-ciszy”. Jest to rozwiązanie funkcjonujące np. w niektórych pociągach w Niemczech czy Austrii: obok całkowitej „strefy ciszy”, są też wagony, w których można rozmawiać między sobą, ale nie można rozmawiać przez telefon – a, jak wiadomo, takie rozmowy są zazwyczaj najgłośniejsze.

Głównie północ-południe

W grudniu 2014 r. Pendolino pojawiło się na trasach z Trójmiasta do Krakowa i Katowic. W większości w bezpośrednich relacjach, tylko pojedyncze pociągi kończyły lub zaczynały bieg w Warszawie – tak zresztą zostało do dziś. Uruchomiono również EIP w relacji Warszawa – Wrocław. W 2015 r. relacje części pociągów wydłużono do Gliwic, Bielska-Białej i Rzeszowa, a rok później – do Kołobrzegu i Jeleniej Góry. Do 2024 r. siatka połączeń w zasadzie została niezmieniona (jeśli nie liczyć chwilowych modyfikacji wynikających z modernizacji poszczególnych linii). Od nowego rozkładu jazdy pojedziemy jednak Pednolino z Warszawy przez Poznań do Szczecina.



Z biegiem lat zmniejszono znacząco obsługę EIP relacji na Dolny Śląsk. Początkowo były to 4 pary, obecnie 1. Na Dolnym Śląsku pojawiają się medialne komentarze o „skandalu”. Przy czym trzeba powiedzieć, że Wrocław posiada obecnie bardzo rozbudowaną siatkę połączeń kolejowych, różnych kategorii, z Warszawą – znacznie bardziej niż 10 lat temu. To zresztą domena wszystkich tras obsługiwanych przez EIP. Gdy uruchamiano je w 2014 r., z oferty PKP IC zniknęła większość pociągów niższych kategorii na trasach, na których pojawiły się Pendolino.

Spotkało się to z bardzo negatywnym odbiorem wśród podróżnych, zwłaszcza że, jak wspomniano wcześniej, bilety jak na ówczesne zarobki były naprawdę bardzo drogie. Z biegiem lat zaczęto jednak ponownie rozszerzać siatkę połączeń EIC. Dziś można mówić o bardzo dużej dostępności pociągów innych kategorii zarówno na trasie z Warszawy do Gdańska, jak i na południe Polski. Trzeba podkreślić, że oferta mocno „spłaszczyła się” w rozumieniu takim, że różnica w jakości przewozu pomiędzy EIP i pociągami innych kategorii jest dziś zupełnie inna (mniejsza) niż dekadę temu. Podobnie czas przejazdu, dzięki powszechnemu dostępowi do taboru przystosowanego do prędkości 160 km/h, nie różni się znacząco. Duży jest dostęp i do EIP (w relatywnie niskiej cenie), i do innych pociągów, z biletami w cenie połowy Pendolino.

Z „operacyjnego” punktu widzenia (obiegi składów) koncentrowanie się EIP na obsłudze ciągu Trójmiasto – Warszawa – Kraków/Katowice jest logiczne. Tym mniej logiczna jest natomiast w tym kontekście decyzja o uruchomieniu od grudnia 2024 r. EIP w zupełnie nowej relacji z Warszawy do Szczecina przez Poznań. Wraz ze zmianą rozkładu w grudniu 2024 r. zdecydowano również o rezygnacji z kursowania EIP do Jeleniej Góry. „Operacyjnie” jest to racjonalne, ale kontrowersyjny jest w tym kontekście brak bezpośredniego połączenia z Karkonoszy do stolicy przed południem i powrotny pociąg po południu. Warto jednak odnotować, że PKP Intercity argumentuje zmiany m. in. większą podażą miejsc w składach tradycyjnych w okresie letnim oraz rosnącą możliwościami uruchamiania pociągów wagonowych jadących z prędkością 200 km/h.

Szybko, ale wciąż wolno

Choć składy ED250, którymi dysponuje PKP Intercity, są przystosowane do kursowania z prędkością 250 km/h, w Polsce nie ma infrastruktury pozwalającej na poruszanie się pociągów w relacjach handlowych z taką prędkością. Na razie maksimum to 200 km/h. W grudniu 2014 r. do takiej prędkości udostępniony był tylko jeden odcinek (Olszamowice – Zawiercie na Centralnej Magistrali Kolejowej, w sumie niewiele ponad 80 km). Z biegiem lat podnoszono powyżej 160 km/h prędkość na kolejnych odcinkach LK4 (CMK), a także na LK9 łączącej Warszawę z Gdańskiem.

Obecnie na LK4 trwa wymiana urządzeń ETCS, więc na większości trasy znów kursuje się 160 km/h, ale po zakończeniu tych prac na odcinkach o łącznej długości ok. 160 km (czyli ponad 2/3 całej CMK) prędkość maksymalna wynosić będzie 200 km/h. Na LK9 w tej chwili również ok. 160 km jest przystosowanych do jazdy z prędkością powyżej 160 km/h (mniej więcej połowa trasy z Warszawy do Gdańska), z czego na 115 km dopuszczona jest prędkość 200 km/h.

Zwiększenie prędkości maksymalnych spowodowało dość wyraźne skrócenie czasu przejazdu EIP z Warszawy do Gdańska. O ile w momencie uruchamiania Pendolino czas przejazdu wynosił ok. 3 godzin (w pierwszym rozkładzie 2 godz. 58 min, później ten czas minimalnie się zmieniał), o tyle obecnie najszybszy pociąg – który zatrzymuje się tylko w Warszawie Wschodniej – przejeżdża trasę z Gdańska Gł. do Warszawy Centralnej w 2 godz. 25 min (pociąg z 3 zatrzymaniami potrzebuje na to 2 godz. 33 min). Czas jazdy z Warszawy do Krakowa i Katowic skrócił się o kilka-kilkanaście minut.

Techniczny rekord prędkości w Polsce Pendolino ustanowiło podczas testów na CMK w listopadzie 2023 r. Na odcinku pomiędzy Górą Włodowską a Psarami skład rozpędził się do 293 km/h.



W pierwszych latach kursowania Pendolino jak oka w głowie pilnowano cyklicznego rozkładu jazdy (odjazdy w tych samych końcówkach minutowych). Obecnie rozkład nadal jest bliski cykliczności, ale nie jest to reguła przez całą dobę. Wynika to w pewnej mierze również z okoliczności zewnętrznych: prac torowych, różnic w siatce zatrzymań, no i oczywiście z ograniczonej przepustowości tras.

Warto także przypomnieć szeroko komentowane wydarzenia z zimy 2018 r. Trudne warunki pogodowe sprawiły wtedy, że wiele składów Pendolino zostało odstawionych ze względu na „ostrzelanie” tłuczniem. Wtedy też chyba po raz pierwszy przekonaliśmy się jak bardzo pasażerom może brakować tych składów.

Przepustowość, głupcze!

Zwłaszcza na początku funkcjonowania EIP przyjmowano zasadę bezwzględnej priorytetowości dla tych pociągów przy konstruowaniu rozkładów. W efekcie przewoźnicy regionalni zgłaszali, że ich pociągi stały się pociągami drugiej kategorii, bo rozkład zaproponowany przez PKP PLK różnił się nawet o 30-40 minut od wniosków rozkładowych. Oczywiście wynikało to wyłącznie z niedostatecznej przepustowości infrastruktury, a nie ze złej woli zarządcy. Rekordem pod tym względem była sytuacja istniejąca przez pewien czas w Nowym Dworze Mazowieckim, gdzie pociąg Kolei Mazowieckich przepuszczał Pendolino, stojąc ok. 10 minut – planowo – na… grupie towarowej, czyli bez dostępu do peronu.

Do nieatrakcyjnego rozkładu chyba wszyscy zdążyli się – niestety – przyzwyczaić. Normą stało się, że pociągi na liniach wychodzących z dużych aglomeracji są trasowane „paczkami” (3/4 aglomeracyjne – 2 dalekobieżne – 3/4 aglomeracyjne – 2 dalekobieżne…), bo po prostu inaczej nie da się wszystkich zmieścić. Jeśli szybko nie zostaną podjęte działania zmierzające do rozbudowy infrastruktury na krytycznych odcinkach, to po prostu nie mamy co liczyć na to, że kolejne pociągi dużych prędkości, w kontekście planowanej budowy KDP i równoczesnego gwałtownego wzrostu znaczenia kolei aglomeracyjnych, osiągną jakikolwiek sukces.

A jeśli ktoś chce „przeżyć to jeszcze raz”, to zapraszamy do przeczytania relacji „Rynku Kolejowego” na żywo z pierwszego dnia kursowania Pendolino (14 grudnia 2014 r.0 oraz komentarz nt. EIP, który napisaliśmy tego dnia wspólnie z Łukaszem Malinowskim.