Pekao Leasing: Możemy pomóc w szybszej wymianie taboru

Czas na wydatkowanie środków z KPO będzie krótki. Czy Pekao Leasing przygotowuje w związku z tym jakieś specjalne mechanizmy leasingowe dla przewoźników lub samorządów?

Przez cały czas mamy taką ofertę. Współpracując z przewoźnikami towarowymi, poznajemy branżę, jej oczekiwania i uwarunkowania, w jakich działa. Przewozy pasażerskie to podobny rodzaj działalności, jednak zupełnie inny jest rachunek wyników. Rolę organizatora pełni tutaj również kto inny. Wątpię, by samorządy korzystały z oferty firm leasingowych – utrudniają to przepisy ustawy o finansach publicznych. W przypadku operatorów natomiast chcemy, by zaczęli oni traktować leasing jako formę, która pozwoli zaliczać aktywa w leasingu do kapitału zaangażowanego, stanowiącego podstawę obliczania „rozsądnego zysku”. Przewoźnik będzie wtedy mógł przez cały czas utrzymywać tabor w dobrej jakości, spełniając oczekiwania pasażerów.

Czy konieczne są w tym celu zmiany legislacyjne?

Moim zdaniem wystarczy zmiana interpretacji obecnie obowiązującego prawa. Pozwoliłaby ona szybciej przeprowadzić absorpcję środków z KPO. Firmy leasingowe mogłyby połączyć siły z producentami taboru, przedstawiając najlepszą ofertę dla przewoźników. Potwierdza to nasze doświadczenie, zdobyte przy finansowaniu autobusów miejskich w różnych miastach Polski. Taki model po prostu się sprawdza.

Czy w celu ułatwienia leasingu taboru kolejowego potrzebne są jakieś inne zmiany przepisów lub ich interpretacji?

W ustawie o publicznym transporcie zbiorowym brakuje zapisu o tym, że samorządy i przewoźnicy mogą kupować tabor z wolnej ręki od firm leasingowych, przejmujących władztwo nad taborem kolejowym. Obecnie, aby kupić używany pojazd szynowy bez przetargu, przewoźnik musi udowodnić, że jest to jedyna tego rodzaju szansa. Tymczasem, przy inwestycjach dofinansowywanych ze środków Unii Europejskiej, aby zachować efekt trwałości projektu, tabor musi być przypisany do danej trasy – leasingodawca nie ma więc swobody jego odsprzedaży. Jeśli dotychczasowy przewoźnik znajdzie się w trudnej sytuacji, organizator – lub wskazany przez niego inny operator – powinien wówczas mieć możliwość pozyskania takiego taboru z pominięciem Prawa Zamówień Publicznych. Pozwoliłoby to zmniejszyć ryzyko dla leasingodawców, którzy mogliby w miarę swobodnie dysponować aktywami, a zatem również obniżyć koszty dla przewoźników.

Maksymalny okres amortyzacji taboru kolejowego to 14 lat i 3 miesiące. Czy możliwe jest leasingowanie taboru przez dłuższy czas?

Jeśli zajdzie taka potrzeba, firmy leasingowe mogą wydłużyć okres finansowania. Adaptujemy naszą ofertę do potrzeb rynku. Kluczowe jest rozliczenie rekompensaty, wynikające z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady UE 1370/2007 dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego. W tym celu aktywa leasingowane musiałyby jednak być traktowane jako kapitał zaangażowany, stanowiący podstawę do obliczenia rozsądnego zysku. Jeśli tak się stanie, będziemy startować w przetargach na leasing taboru, ogłaszanych przez przewoźników i organizatorów.

Czy po poolach wyspecjalizowanych w taborze towarowym w Polsce mogą zacząć pojawiać się na większą skalę poole „pasażerskie”?

Zadecyduje o tym rachunek ekonomiczny uwzględniający przede wszystkim możliwości finansowe organizatorów pasażerskich przewozów kolejowych. Mamy w Polsce 18 organizatorów transportu kolejowego – 16 samorządów wojewódzkich, samorząd miejski Warszawy i Ministerstwo Infrastruktury. Pool oferujący tabor pasażerski – o czym wiem z własnego doświadczenia – byłby droższy od posiadania własnego taboru. Dla operatora koszt pozyskania taboru poprzez pool byłby trzykrotnie wyższy, a dla organizatora – dwukrotnie. W rachunku tym trzeba brać pod uwagę także utracone korzyści.

Gdy we wcześniejszej karierze zawodowej kierowałem operatorem, ze względu na oczekiwania organizatora skorzystano w jednym z województw z przedstawionej przez pool taborowy oferty najmu elektrycznych zespołów trakcyjnych. Na szczęście przewidziano również możliwość wykupu znacznej części najmowanego taboru – i skorzystano z takiej opcji. Znacząco obniżyło to wartość rekompensaty, jaką urząd marszałkowski musiał wypłacić przewoźnikowi w kolejnym roku, oraz pozwoliło akumulować kapitał u przewoźnika.

Z drugiej strony czasami innego rozwiązania nie ma – np. w przypadku trakcji spalinowej. Dużym błędem producentów taboru było zbyt wczesne zaniechanie produkcji spalinowych wagonów motorowych, których teraz brakuje na rynku. Tę niszę mogą obecnie wypełnić wyłącznie poole taborowe często w oparciu o używany tabor pozyskany z zagranicy.