Pierwszy odcinek tunelu kolejowego pod Łodzią wydrążony [zdjęcia]

17 luty zakończono ważny etap budowy. Mniejsza tarcza TBM (8,5-metrowa „Faustyna”) dotarła do szachtu przy ul. Stolarskiej. Tym samym zakończyło się drążenie pierwszej z czterech nitek jednotorowych, które będą rozprowadzały ruch od strony dworca Łódź Fabryczna w kierunku stacji Łódź Kaliska i Łódź Żabieniec.

Historyczny moment

Dyrektor Tomaszewski z PBDiM Mińsk Mazowiecki zwraca uwagę na historyczne znaczenie tego momentu w skali całej polskiej sieci kolejowej. – Jest to pierwszy w Polsce tunel kolejowy tej średnicy, wydrążony tarczą TBM – podkreśla. – Zrealizowała to polska firma, angażując do tego celu specjalistów międzynarodowych, ale nadzorując ich pracę. Przed polską koleją jeszcze wiele tego typu inwestycji – dodaje.

Przebicie ściany komory nastąpiło ok. 260 metrów od miejsca, w którym nitki jednotorowe przejdą w tunel dwutorowy. Mała tarcza, po uprzątnięciu gruzu i koniecznych pracach serwisowych (konieczna będzie wymiana wielu części, w tym zużytych elementów tnących, oraz konserwacja układów hydraulicznych), zostanie obrócona na zachód i zacznie drążyć kolejną pojedynczą nitkę. Ze względu na długość zaplecza tarczy (skład złożony z 5 segmentów liczy ok. 110 m długości) będzie to skomplikowana operacja. – Musimy przejrzeć całą tarczę. W tym celu rozłączymy wszystkie „wagony”, a potem połączymy je z powrotem – zapowiada Tomaszewski.

Następnym krokiem po zakończeniu budowy tunelu będzie jego dokładna inwentaryzacja. Gdy uwolnimy odcinek zajmowany obecnie przez TBM, zacznie się przygotowywanie podtorza i wykonywanie kolejowych instalacji teletechnicznych. Następnie powstanie nawierzchnia linii kolejowej i sieć trakcyjna, a na końcu – sieć łączności GSM-R i inne systemy zapewniające bezpieczeństwo.

Geologia płata figle

Grunt pod Łodzią sprawił wykonawcy już wiele niespodzianek. – Drążenie pierwszego tunelu, które traktowaliśmy trochę jako testu, dało nam możliwość doboru odpowiednich pian i polimerów, a także narzędzi. Działamy w zróżnicowanym gruncie: mamy tu piaski, gliny, ich mieszanki, a na trasie tarczy dwutorowej – także liczne polodowcowe głazy narzutowe o średnicy nawet do 50 cm – wyjaśnia przedstawiciel PBDiM.

Dodatkowym wyzwaniem jest niski naziom (warstwa ziemi nad górną krawędzią tarczy), czasami nie większa od jej średnicy. – Przy tarczy EPB, oddziałującej na ciśnienie gruntu, parametr ten odgrywa istotną rolę. Przechodzimy pod ważnymi elementami infrastruktury miasta, takimi jak al. Włókniarzy, a także pod wodociągami i gazociągami – tłumaczy. – Musimy cały czas dbać o to, by osiadania na górze były minimalne. Dzięki temu obiekty na powierzchni – budynki, drogi oraz inne obiekty – pozostaną nienaruszone – dodaje nasz rozmówca.

Według Tomaszewskiego koniec 2023 r. jest nadal realnym terminem ukończenia budowy (choć pasażerowie – według PKP PLK – będą mogli skorzystać z nowej infrastruktury dopiero w rok później). – Według dzisiejszego stanu naszej wiedzy nie ma zagrożenia dalszych opóźnień. Zobaczymy jednak, co przyniesie dalsza realizacja projektu – zastrzega dyrektor. Rok 2023 jest ważną cezurą – upływa wtedy termin rozliczenia pozyskanych na inwestycję funduszy unijnych.