Pawłowski o przyszłości przewozów towarowych

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Dane UTK z ostatnich lat pokazują rosnącą rolę mniejszych przewoźników. Jeszcze 10 lat temu wydawało się, że rynek przewozów towarowych będzie szedł w kierunku konsolidacji. Skąd ta zmiana?

Andrzej Pawłowski, prezes zarządu Ciech Cargo: Fakt powstawania w ostatnich latach nowych przewoźników na naszym rynku towarowych przewozów kolejowych może być trochę zaskoczeniem. Można było przewidywać, że w trudnym okresie, kiedy spadła masa przewozowa oraz znacznie spadły stawki za przewozy towarów nastąpi konsolidacja przewoźników, wymuszona przez trudną sytuację na rynku. Jednak pomimo bardzo trudnej sytuacji, kolej towarowa przetrwała ten okres i obecnie przy dużych wolumenach przewozowych, które w dużej mierze budował rynek przewozów węgla i kruszyw oraz sukcesywnie rozwijający się rynek przewozów intermodalnych uniknęła jakiś spektakularnych bankructw i konsolidacji.

W ostatnim roku wzrost przewozów w związku z całą akcją zaopatrzenia kraju w węgiel oraz przewozów z Ukrainy, diametralnie zmieniły sytuację i rentowność przewozów. To też zachęciło inne podmioty do rozpoczęcia działalności. Jedni kierowali się tym, że duży popyt nie gwarantował stabilności łańcuchów dostaw dla ich biznesów (przewoźnicy nie mieli mocy przerobowych i dyktowali wysokie stawki za przewozy, niejednokrotnie nie dostarczając towarów na czas), sami starali się o licencje przewozowe, a inni doszli do wniosku, że w obecnej sytuacji i przy obecnych stawkach, po prostu można na tym robić biznes.

Moim zdaniem finiszujemy już jednak górkę przewozową, podczas której ze względu na braki taborowe i zasobowe stawki przewozowe kształtowały się na przyzwoitym poziomie i kwestią najbliższych miesięcy będzie widoczny spadek masy przewozowej oraz niestety z pewnością nastąpi korekta stawek przewozowych, chociaż trzeba powiedzieć, że nie ma możliwości powrotu, a nawet zbliżenia się do dawnych stawek ze względu na inną bazę kosztową. Niestety spadki wolumenów będą kolejną i bolesną próbą dla rynku towarowych przewozów kolejowych. Sytuację w tym zakresie może odwrócić za jakiś czas uruchomienie środków z Unii Europejskiej w ramach KPO i innych programów pomocowych. Jednak efekty będzie widać dopiero rok/dwa po uruchomieniu tych środków. Ten czas będzie niezwykle trudny dla tego rynku i przy jego jeszcze większym rozdrobnieniu niż wcześniej, raczej należy się spodziewać konsolidacji lub wycofania się części z nich z rynku. Wielką niewiadomą i oczywisty wpływ na sytuację na rynku będą miały również ceny energii w kolejnych latach oraz sytuacja geopolityczna na świecie.

Znowu spadek wolumenów? Kolej pasażerska radzi sobie coraz lepiej, a kolej towarowa nie może?

Niestety, tak jest od wielu lat i pomimo tego, ze strategia spisana w Białej Księdze Unii Europejskiej zakłada przejęcie z transportu samochodowego 30% przewozów do 2030 roku i 50% przewozów do 2050 roku na transport kolejowy, to na chwilę obecną to raczej pobożne życzenie niż realny scenariusz, szczególnie w przypadku realizacji założeń do 2030 roku. Moim zdaniem, będzie to trudne do zrealizowania. Wszystkie nadwyżki towarów z powodzeniem konsumuje transport samochodowy, pomimo najgorszego wpływu na środowisko, a kolej, która jest jednym z najbardziej ekologicznych środków transportu, przy dosyć agresywnej polityce Unii Europejskiej wspierającej politykę dotyczącą ochrony środowiska, jak na ironię dalej drepcze w miejscu.

Co zrobić aby ten ruch towarowy na kolei zaczął się w końcu rozwijać?

Z pewnością jest kilka takich elementów. Pierwszy to oczywiście rozwój linowej infrastruktury kolejowej i z tym mamy obecnie do czynienia. Jesteśmy coraz bliżej i pomimo problemów, z roku na rok będą coraz lepsze efekty tych działań. Powinnyśmy w większym stopniu inwestować w elektryfikację linii kolejowych, budowę łącznic dla przewozów towarowych, które będą eliminować potrzebę zmiany kierunku jazdy, czas i koszty z tym związane. Powinnyśmy separować ruch nie tylko aglomeracyjny i pasażerki, ale również towarowy i tu z pewnością szansą będzie budowa kolejowych szprych w ramach CPK, które przejmą część ruchu pasażerskiego dalekobieżnego, przez co uwolni się miejsce dla ruchu towarowego na dotychczasowych liniach. Podczas modernizacji nie zapominajmy o miejscach do wyprzedzania pociągów towarowych i nie popełniajmy grzechu, związanego z likwidacją stacji i mijanek, które zamiast poprawić przepustowość w rzeczywistości po wydaniu miliardów złotych na niektórych zmodernizowanych liniach ją pogorszyły.

Tu pozostaje również duża rola do odegrania przez Komisję Europejską i rządy państw członkowskich. Aby poważnie mówić o rozwoju kolei towarowej, musimy uruchomić środki pomocowe – unijne i krajowe - nie tylko na inwestycje liniowe i przewozy intermodalne, ale na kolej w ogóle. Niezbędne są duże inwestycje w dostosowanie wagonów do europejskich wymagań oraz środki na wymianę taboru, gdyż tysiące 30-40 letnich lokomotyw i setki tysięcy wagonów, wymaga ich wymiany na nowoczesne pojazdy trakcyjne i wagony. Musimy więc wejść na drogę, którą idą inwestycje w tabor kolejowy do przewozów pasażerskich, czyli wsparcia na zakup nowych lokomotyw i wagonów do przewozów towarowych. Ponadto inwestycje w terminale kontenerowe, punkty ładunkowe, bocznice. Trzeba pobudzać te regiony, gdzie ruch jest mniejszy i biznes nie jest zainteresowany budową nowych terminali, bocznic, bo czas zwrotu z inwestycji jest zbyt długi. Niezbędna jest również na większą skalę cyfryzacja i informatyzacja kolei. Budowanie centrów wymiany danych, z których mogliby korzystać wszyscy uczestnicy tego rynku, przez co dostęp do informacji będzie tańszy i powszechny. W związku z tym, że niewielu przewoźników stać obecnie na zakup nowych lokomotyw czy wagonów w najbliższej przyszłości normą staną się duże tzw. poole taborowe, które będą posiadały w swoich zasobach setki lokomotyw, składów zespolonych do realizacji przewozów pasażerskich oraz wagonów pasażerskich i towarowych, z których będzie mógł korzystać każdy z przewoźników kolejowych.

Myślę, że w Polsce to też koncentracja infrastruktury liniowej i punktowej w jednym ręku. Dobrym przykładem jest planowane przejęcie infrastruktury Cargotor przez Polskie Linie Kolejowe. Moim zdaniem infrastruktura ta powinna być wchłonięta przez PLK, aby nie tworzyć dodatkowego pośrednika, a wtedy też koordynacja i dostęp do środków na modernizację infrastruktury będą nieporównywalnie lepsze. Ze spółki Cargotor powinna zostać utworzona spółka zależna PLK, która przejęła by wszystkie punkty ładunkowe, terminale kontenerowe oraz przejęła by zadania Państwa w zakresie rozwoju terminali kontenerowych i punktów ładunkowych oraz potencjału rozwoju bocznic kolejowych, tak aby stwarzać nowe warunki do załadunku i rozładunku, które ułatwią przejmowanie ładunków na kolej. Zasadnym staje się również włączenie do Grupy PKP PLK, przejmowanej części PKP Energetyka od podstacji do odbiorcy końcowego, spółki utrzymującej część telekomunikacyjną i zintegrowanie całej infrastruktury kolejowej w jednym miejscu.

No i oczywiście najistotniejszą kwestią dla prawidłowego rozwoju kolei jest zapewnienie stałego finansowania inwestycji kolejowych oraz utrzymania sieci kolejowej, jak również wyrównanie szans w zakresie pobierania opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej i drogowej.

---

Cała rozmowa dostępna w najnowszym numerze miesięcznika Rynek Kolejowy - zachęcamy do prenumeraty!