Pasażerowie i budżet zrzucą się na drogą energię do pociągów [ANALIZA]

Podwyżki cen biletów PKP Intercity dotyczą wszystkich kategorii pociągów, ale znacznie mniej (o 11,8%) wzrosną na połączenia dotowane kategorii TLK i IC niż na komercyjne Ekspresy i Pendolino. Dokładnie piszemy o tym tutaj. Wczoraj w sejmie odbyła się burzliwa debata na ten temat.

Drogi prąd. Wina polityki energetycznej Polski i rosyjskiej inwazji

W swoim oświadczeniu, opublikowanym po ogłoszeniu podwyżek, spółka PKP Intercity tłumaczyła, że w 2019 roku za energię zapłaciła 500 mln złotych, a prognozowany koszt na ten rok jest aż trzykrotnie wyższy – 1,5 mld złotych. Takiej wyrwy nie mogła pokryć rosnąca dotacja przewozowa, bo zgodnie z planem transportowym ma wzrosnąć w tym roku z 1 mld do prawie 1,3 mld złotych; nie może ona zresztą obejmować uruchamiania połączeń EIC i EIP, które przewoźnik powinien bilansować sam.

Pojawiły się jednak pytania, dlaczego PKP Intercity porównuje ceny na 2023 rok z 2019 rokiem, a nie z 2022 r. Jak tłumaczy p.o.  rzecznik prasowy Cezary Nowak, 2019 był ostatnim rokiem przed pandemią, pozbawionym ograniczeń i trudną sytuacją przez nią spowodowaną, a także był to dotychczas najlepszy rok przewoźnika pod względem liczby przewiezionych pasażerów (blisko 49 mln osób). Dlatego jest on bardziej porównywalny do obecnej sytuacji. – W 2022 roku koszt ten wyniesie około 700 mln zł – informuje Nowak, dodając, że rozliczenia w tym zakresie jeszcze nie zostały zamknięte.

Jak tłumaczy “Rynkowi Kolejowemu” Jakub Wiech, zastępca redaktora naczelnego serwisu Energetyka24, podwyżka cen energii elektrycznej w Polsce na przestrzeni lat 2019-2022 to wina dwóch podstawowych czynników. – Przede wszystkim polska elektroenergetyka coraz bardziej odstaje od rygorów unijnej polityki klimatycznej, zwłaszcza w zakresie emisyjności. Średnia roczna intensywność emisji z polskiego systemu elektroenergetycznego sięga 700 gramów CO2 na kWh, co jest wynikiem trzykrotnie wyższym od średniej unijnej. Cały sektor elektroenergetyczny Francji wyemitował w 2021 roku tyle CO2, co jedna polska Elektrownia Bełchatów – mówi Wiech. Oznacza to, że polskie spółki energetyczne muszą kupować znacznie więcej uprawnień do emisji niż spółki z innych krajów UE.

Sama PGE szacuje, że w 2022 roku zapłaci za te instrumenty 12 mld złotych, a w 2023 – 25 mld zł. Wiech zaznacza też, że w omawianym okresie (2019-2022) ceny uprawnień do emisji wzrosła z ok. 30 euro w grudniu 2019 do ok. 85 euro w grudniu 2022. – Drugim czynnikiem, który destabilizował ceny w ciągu ostatnich miesięcy jest kryzys energetyczny wynikający z rozpętanej przez Rosję wojny, który podniósł np. ceny paliw do elektrowni. Koszty zakupu węgla czy gazu znacznie wzrosły, wzrosły też ceny paliw ropopochodnych, co rzutuje na możliwości pracy zarówno spółek energetycznych, jak i kolejowych – podkreśla ekspert.

Czy mogło być gorzej? Albo lepiej?

W specyficznej sytuacji dostaw prądu do przewoźników kolejowych, w przetargach wpływają oferty wyłącznie od spółki PKP Energetyka. Jak informowaliśmy niedawno, PKP Energetyka dostarczy prąd do pojazdów IC za kwotę 3,5 mld zł brutto (za dwa lata, z prawem opcji łącznie 5,5 mld zł zł brutto). Jednocześnie, jak zauważyła na twitterze posłanka Paulina Matysiak, budżet PKP Intercity na realizację zamówienia wynosił aż 6,9 mld zł brutto (z prawem opcji). Oznacza to, że przewoźnik był gotowy zapłacić za energię jeszcze o 25% więcej!

Oferta PKP Energetyka na prąd była o 1,5 mld złotych niższa od kosztorysu. Po ile by były bilety jakby była w cenie założonej przez PKP Intercity?

— Paulina Matysiak 🇵🇱🇺🇦 (@PolaMatysiak) January 6, 2023

– Po ile by były bilety, jakby była w cenie założonej przez PKP Intercity? – pytała posłanka. – Koszt energii trakcyjnej to odzwierciedlenie ceny energii na Towar. Giełdzie Energii. A kosztorys był tworzony w okresie, gdy ceny MWh dochodziły to 2 500 zł. I żaden ekspert energetyczny nie był w stanie przewidzieć jak zachowa się giełda – odpowiadał jej członek zarządu PKP Intercity Tomasz Gontarz. Trzeba jednak podkreślić, że nawet gdyby PKP Energetyka złożyła tak wysoką ofertę, przewoźnik musiałby ją zaakceptować jako zgodną z kosztorysem.

Jak tłumaczy Jakub Wiech, 2022 rok był niezwykle dynamiczny na rynku energii elektrycznej. – Sytuacja była naprawdę trudna do przewidzenia z uwagi np. na gwałtowne wahnięcia cen gazu, wynikające z nagłych ograniczeń w dostawach z Rosji. Gaz okazał się kluczowym dla elektroenergetyki surowcem w 2022 roku, gdyż z uwagi na tzw. merit order, czyli system ustalający cenę energii elektrycznej sprzedawanej na giełdzie w danym momencie, cena elektryczności była ściśle powiązana z ceną gazu – a ta była rekordowa, sięgała nawet ponad 300 euro za MWh, przy czym europejski rynek jest przyzwyczajony do cen kilkukrotnie niższych – opisuje ekspert.

Wiech przyznaje że trudno było przewidzieć, jak ceny energii elektrycznej będą się kształtować w następnych miesiącach, gdyż było to uzależnione od wielu niewiadomych – np. od działań Rosji, także potencjalnych operacji sabotażowych oraz od warunków atmosferycznych w Europie. – Natomiast racjonalnym założeniem byłoby przyjęcie, ze ceny energii elektrycznej oferowane takim spółkom, jak przedsiębiorstwa kolejowe będą bardzo wysokie – stąd dziwi brak działań w kwestii zapobieżenia podwyżek, jakie obserwujemy obecnie na kolei – podsumowuje.

Warto zauważyć, że branża postulowała objęcie tzw. tarczą energetyczną (czyli ustawą mającą ograniczyć wpływ podwyżek cen energii elektrycznej na funkcjonowanie samorządów) wszystkich przewoźników kolejowych. Ostatecznie objęto nią tylko przewoźników samorządowych, a PKP Intercity – nie, co mogło mieć wpływ na kształtowanie się cen biletów. Warto zauważyć, że mimo tego w ciągu ostatnich 12 miesięcy właściwie wszyscy przewoźnicy samorządowi podnieśli ceny biletów o kilkanaście procent; niektórzy korygowali cennik kilkukrotnie.

Kolejnej podwyżki raczej nie będzie (?)

W podpisanej w grudniu 2020 roku umowie pomiędzy PKP Intercity i PKP Energetyką na dostawy w latach 2021-2022 zapisano prawo opcji w dużo korzystniejszej niż obecnie cenie. Jak jednak tłumaczy rzecznik PKP IC Cezary Nowak, opcja przewidywała albo prawo przedłużenia o okres 12 miesięcy albo do przedłużenia po wyczerpaniu maksymalnej wartości wynagrodzenia – w zależności od tego, które ze zdarzeń wystąpi wcześniej. Była też możliwość zwiększenia zamówienia o 55% wartości zamówienia podstawowego (bez prawa opcji). – Spółka uruchomiła więc prawo opcji z uwagi na wyczerpanie maksymalnej wartości wynagrodzenia, a nie na kolejne 12 miesięcy roku 2023. Zwiększone koszty energii elektrycznej trakcyjnej spowodowały bowiem zwiększenie wydatków w latach 2021 i 2022 powodując skonsumowanie kwoty podstawowej przed końcem 2022 roku – tłumaczy Nowak.

Pasażerów martwiła też podana przez PKP Intercity informacja, że podwyżka cen, która weszła 11 stycznia w życie i tak nie bilansuje przewoźnikowi wyższych cen energii. Zastanawiano się zatem, czy w związku z tym można się spodziewać kolejnej "korekty" cen np. w połowie roku. – PKP Intercity w odniesieniu do prognozowanych potoków podróżnych oraz realnych liczb przewiezionych pasażerów będzie podejmowało decyzje w zakresie poprawy kondycji finansowej spółki. Zmiany, które weszły w życie 11 stycznia dostosowują ceny biletów do aktualnej sytuacji na rynku, w związku z czym PKP Intercity nie planuje w najbliższym czasie kolejnej aktualizacji cennika – zapewnił "Rynek Kolejowy" Cezary Nowak.

Jak poinformował z kolei 12 stycznia w sejmie minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, z rezerwy premiera Morawieckiego rząd dopłaci PKP Intercity dodatkowe 575 mln zł (poza 1,3 mld zł dotacji). – Gdyby nie było takich działań wspierających, osłonowych, podwyżka nie wynosiłaby 12%, a 53% – mówił minister Andrzej Adamczyk. Posłanka Paulina Matysiak zauważyła w odpowiedzi, że nie wiadomo jak obliczono skalę podwyżki bez interwencji rządu na 53% i czemu te pieniądze wystarczyły akurat na takie, a nie inne jej obniżenie. Czekamy na szczegółowe informacje na temat tej pomocy. 

Jak jednak wskazywała podczas debaty sejmowej opozycja odrzucono inne formy pomocowe, które przysłużyłyby się całej branży kolejowej, i umożliwiły utrzymanie czy wręcz obniżenie cen biletów wszystkich przewoźników. To na przykład:

• objęcie całego sektora (w tym przewoźników towarowych) tarczą energetyczną, 
• obniżka podatku VAT na bilety kolejowe do 0%,
• obniżka stawek dostępu do infrastruktury,
• zawieszenie opłaty mocowej,
• waloryzacja kontraktów.