W latach 1920-1930 doŚć ruchliwa linia górska Kraków – Zakopane była obsługiwana starymi parowozami TKt1 lub TKt2, które wraz ze wzrostem przewozów pasażerskich nie były w stanie sprostać potrzebom przewozowym Polskich Kolei Państwowych. Toteż Ministerstwo Komunikacji zamówiło w Zakładach Mechanicznych H. Cegielskiego w Poznaniu (HCP) parowóz, który mógłby na tej linii górskiej prowadzić pociągi o masie 400 t, a ponieważ na tej trasie zmieniany jest trzykrotnie kierunek jazdy, parowóz ten powinien być tendrzakiem.
Biuro Konstrukcyjne HCP pod kierunkiem prof. Antoniego Księżopolskiego opracowało odpowiedni parowóz o układzie osi: 1-5-1, z zastosowaniem kół o Średnicy 1430 mm od polskich parowozów towarowych, a Ministerstwo Komunikacji projekt ten zatwierdziło w 1932 r., nadając mu serię OKz32.
Belkowa ostoja parowozu, z jednolitym blokiem międzycylindrowym, podparta była oddolnie na czterech punktach odsprężynowana. Posiadała ona pięć osi napędnych oraz dwie toczne (przód i tył) osadzone w wózkach Krauss-Helmholtza. Osie toczne posiadały przesuw boczny na stronę po 130 mm, natomiast osie napędne – pierwsza i piąta – po 25 mm. Pozostałe osie napędne – druga, tzrecia i czwarta – były sztywne, z tym że oŚ trzecia posiadała zwężone obrzeża kół o 15 mm. Taki układ pozwalał na swobodne przechodzenie łuków o promieniu r=150 m. Osie zestawów kołowych napędnych były drążone, co dawało lepsze chłodzenie w razie grzania się łożysk osiowych, jak też pozwalało na lepszą kontrolę techniczną stanu osi. Do ostoi przymocowana była maszyna parowa (silniki) dwucylindrowa bliźniacza na parę przegrzaną z suwakami tłoczkowymi i wyrównywaczami ciŚnienia konstrukcji prof. Tatary. Mechanizm poruszający posiadał panewki dwudzielne regulowane, a mechanizm parorozdzielczy zastosowano wg systemu Heusingera. Do smarowania cylindrów parowych oraz łożysk osiowych zastosowano smarotłocznię Friedmanna.
Parowóz miał kocioł z szerokim stojakiem i miedzianą skrzynią ogniową, z osprzętem znormalizowanym, z drzwiczkami do paleniska typu Marcotiego oraz z urządzeniami ciągowymi w dymnicy typu Petticoat.
Do zasilania kotła w wodę służyły dwa iniektory ssąco-tłoczące Friedmanna, a podczas eksploatacji na wielu parowozach zastosowano też iniektory na parę odlotową Metcalfa-Friedmanna.
Parowozy OKZ32 posiadały sprężarki powietrzne H11a3, które dostarczały powietrze do układu hamulcowego i piasecznicy. Hamulec Westinghouse’a służył do hamowania składów pociągowych oraz dodatkowy do hamowania samego parowozu. Pierwszy parowóz OKz32 wyjechał na próbną jazdę w marcu 1934 r., a jazda z Krakowa do Zakopanego z pociągiem o masie 350 t odbyła się w czasie o 29 minut krótszym niż z parowozami TKt1 lub TKt2.
W latach 1934-1938 Zakłady H. Cegielskiego w Poznaniu zbudowały dla PKP 25 parowozów serii OKz32, które zaczęły obsługiwać linie górskie z Krakowa do Zakopanego, jak też inne linie górskie Podkarpacia.
Podczas drugiej wojny Światowej PKP utraciły 14 parowozów tej serii, które zostały przejęte przez inne zarządy kolejowe i nigdy nie wróciły na swoje koleje macierzyste.
Po 1945 r. na Zakopiance pracowało 11 parowozów, które podczas eksploatacji były poddawane różnym modernizacjom, jak np. wymianie skrzyń ogniowych miedzianych na stalowe. Parowozy te zostały również w latach 50. zaopatrzone w odchylacze dymu. Obsługiwały linię do Zakopanego aż do 1975 r., kiedy została ona zelektryfikowana. Ostatni parowóz OKz32-2 przejęło Muzeum Kolejnictwa, a w chwili obecnej jest wypożyczony w tzw. depozyt do Skansenu Taboru Kolejowego w Chabówce.
Dane techniczne parowozu PKP OKz32:
Zapisz się do newslettera:
