Otwarty interfejs w PLK to przełom, czy tylko pierwszy krok?

PKP PLK poinformowały w ubiegłym miesiącu o podpisaniu pierwszej umowy na modernizację linii E59 na odcinku Poznań – Szczecin. Chodzi o wykonanie sterowania ruchem na pierwszym z tzw. LCS-ów: pomiędzy Poznaniem i Wronkami. Nowością jest zastosowanie tzw. otwartego interfejsu. Celem – jak powiedział cytowany w komunikacie Arnold Bresch, członek zarządu PKP PLK – jest ograniczenie utrudnień i kosztów przy kolejnych inwestycjach oraz utrzymaniu, wymagających powiązania systemów i urządzeń srk różnych producentów. O opinie na temat tego rozwiązania zapytaliśmy przedstawicieli branży automatyki kolejowej. Ci podkreślają, że to krok w dobrym kierunku, który jednak nie wystarczy do spełnienia zakładanych celów.

Potrzebne kolejne kroki

– Cieszymy się, że zarządca infrastruktury podejmuje działania zmierzające do wypracowania wspólnego standardu, otwartego interfejsu, wielokrotnie apelowaliśmy o takie rozwiązanie – mówi „Rynkowi Kolejowemu” Kazimierz Frąk, prezes Zakładów Automatyki Kombud. – Już w 2010 roku wydaliśmy szczegółowy podręcznik opisujący rozwiązania zastosowane w naszych urządzeniach, wychodząc naprzeciw potrzebom kolei. Uważamy jednak, że potrzebne są kolejne kroki, bo samo przekazanie informacji o protokołach nie pozwala na bezproblemowe powiązanie systemów. Do tego nadal potrzebna będzie ingerencja i współdziałanie dostawcy – dodaje.

– Zarządcy infrastruktury kolejowej w innych krajach europejskich od lat próbują rozwiązać węzeł gordyjski otwartych interfejsów – zaznacza Piotr Makowski, kierownik ds. rozwoju biznesu pionu automatyki kolejowej w Siemens Mobility. Jak wylicza, w tym celu powstawało wiele inicjatyw, takich jak np. EuLynx wspierany m.in. przez DB Netze, SBB, SNCF. – Jej celem, poza wprowadzeniem jednolitych standardów technicznych w obszarze systemów i urządzeń warstwy podstawowej, jest również istotna redukcja kosztów budowy, eksploatacji i utrzymania oraz otwarcie rynku na nowych wykonawców. Obecnie w Polsce nie można mówić o realizacji jakiejkolwiek umowy z tzw. „otwartymi interfejsami” dopóki Zarządca Infrastruktury realnie nimi nie dysponuje, a cały zakres obowiązków integracji pozostawia wykonawcom do wzajemnego uzgodnienia – mówi Makowski.

Standaryzacji wciąż brak

Problemem jest też brak standaryzacji. Jak zauważa prezes Frąk, powstanie kolejny protokół, który zarządca infrastruktury będzie musiał utrzymywać. W efekcie dostawca systemu sterowania dla kolejnego, sąsiedniego odcinka będzie miał podobny problem co teraz. – Będzie musiał wystąpić do producenta, by wykonał zmianę aplikacji, a koszt tej usługi będzie niezależny od tego czy interfejs jest znany czy nie. Tę sytuację można porównać do paczkomatu, który jest wykonany dokładnie według projektu operatora, spełnia wszystkie parametry techniczne, ale żeby można w nim było odbierać przesyłki, potrzebne jest podłączenie do systemu operatora paczkomatów, który zażąda za tę usługę odpowiedniej opłaty – tłumaczy Frąk.

– Mając na uwadze problemy pojawiające się w trakcie budowy i modernizacji linii kolejowych w Polsce, wobec braku uporządkowania kluczowych interfejsów niezbędne jest podjęcie działań w zakresie wprowadzenia jednolitego standardu interfejsów występujących na łączeniu obszarów sterowania przy modernizacji linii do sterowania na poziomach LCS – uważa Sławomir Nalewajka, Szef Ekosystemu Polska w Bombardier Transportation. – Doświadczenia z rynków europejskich wskazują na konieczność wypracowania właściwych standardów na bazie interfejsów, których występowanie na kluczowych, już zmodernizowanych liniach krajowej sieci kolejowej jest najwyższe, przy jednoczesnym uwzględnieniu standardów powstających w Europie czy standardach TSI. Ma to już miejsce w wielu krajach, m.in. w Niemczech, Szwecji, Czechach czy Słowacji – dodaje Nalewajka.

Otwarte interfejsy na oderwanej wyspie

Zdaniem Nalewajki nowe standardy w zakresie otwartego interfejsu wypracowywane są w taki sposób, aby ich wprowadzenie dało zarządcy infrastruktury wymierne korzyści, a więc zarówno odpowiednią wiedzę w zakresie parametrów technicznych do budowy właściwego interfejsu, jak również w zakresie jego implementacji w aplikacjach zabudowanych systemów sterowania oraz samego uruchomienia. – O sukcesie w opracowaniu odpowiednich standardów decyduje więc zaangażowanie do procesu kluczowych dostawców – podkreśla.

– Brak opracowanych standardów w postaci tzw. „Białej Księgi Interfejsów” de facto ogranicza wykonawcom dostęp do rynku kolejowego oraz ogranicza możliwość wprowadzania na sieć kolejową w Polsce nowoczesnych technologii. Zarządca Infrastruktury powinien być właścicielem standardów umożliwiającym producentom wzajemne powiązanie systemów sterowania ruchem kolejowym. Co więcej, powinien dysponować własnym laboratorium wyposażonym w tzw. wzorce systemów oraz odpłatnie udostępniać wykonawcom dostęp do ww. laboratorium w celu uzyskania przez nich pełnej zgodności własnych rozwiązań ze standardami PKP PLK – uważa Piotr Makowski z Siemensa. – Nie twórzmy z sieci kolejowej w Polsce wyspy „otwartych interfejsów” oderwanych od rynku europejskiego. PKP PLK powinna zacząć aktywniej działać w obszarze otwartych interfejsów, np. poprzez przystąpienie do inicjatywy EuLynx – apeluje.