Organizacje branżowe apelują ws. cyfrowych sprzęgów automatycznych

Dokument zwraca uwagę na serię fundamentalnych wątpliwości w obszarach m.in. konkurencyjności kolei, zaburzeń konkurencji wewnątrz branży oraz operacyjne kwestie ewentualnego wdrożenia, a także na wątpliwości dotyczących uzasadnienia biznesowego zarówno w skali makro, jak i mikro.

Przedstawiciele inicjatywy ze Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych (ZNPK), Die Guerbahn (Niemcy) oraz ZESNAD (Czechy) przekazali dokument dyrektor generalnej DG MOVE Magdzie Kopczyńskiej. ZNPK, który był organizatorem spotkania, reprezentowali Mirosław Szczelin (członek zarządu) oraz Michał Litwin (dyrektor generalny). W spotkaniu wziął udział również m.in. Martin Horinek, executive director Metrans Rail.

Dokument ma na celu podkreślenie konkretnych obszarów budzących obawy i zidentyfikowanie pozostałych warunków wstępnych udanego wdrożenia DAC, w których należy wykonać więcej pracy przed podjęciem jakichkolwiek wiążących decyzji. Inicjatywa zebrała się w Brukseli, aby omówić z Komisją Europejską obawy dotyczące wdrażania DAC. Inicjatywa "DAC Voice of Reason" (Głos Rozsądku w/s DAC) została przyjęta przez dyrektor generalną DG MOVE Magdę Kopczyńską.

Wysokie koszty, wątpliwe korzyści

Wdrożenie DAC wymaga znacznych początkowych inwestycji w infrastrukturę, sprzęt i technologię. Ponieważ przedsiębiorstwa kolejowe stoją w obliczu malejącego udziału w rynku i rentowności, początkowy koszt stanowi barierę dla przyjęcia i zostanie zaakceptowany tylko wtedy, gdy zostaną wykazane sprawiedliwie rozłożone i wyraźne korzyści ekonomiczne. DAC niewątpliwie zwiększy koszty taboru kolejowego i bez znacznego finansowania ze strony UE, a w szczególności państw członkowskich, przyjęcie DAC w całej UE pozostaje wysoce wątpliwe. Wnioski wyciągnięte z innych projektów, takich jak ERTMS, muszą znaleźć odzwierciedlenie w DAC.

Tak dla testów i pilotażu, nie dla przymusu

Stowarzyszenia są zadowolone z nadchodzącej fazy pilotażowej DAC w różnych warunkach technicznych i operacyjnych. Z ich perspektywy kluczowe jest zidentyfikowanie poszczególnych segmentów, w których DAC może przynieść korzyści, przed podjęciem jakichkolwiek decyzji.

Memorandum zostało podpisane przez wiodące stowarzyszenia kolejowych przewozów towarowych z Niemiec, Polski, Czech, Słowacji i Węgier:

• Die Gűterbahnen (Niemieckie Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Towarowych)
• ZNPK (Polska Federacja Niezależnych Przewoźników Kolejowych)
• ŽESNAD.CZ (Czeskie Stowarzyszenie Kolejowych Przewoźników Towarowych)
• AROS (Słowackie Stowarzyszenie Kolejowych Przewoźników Towarowych)
• Hungrail (Węgierskie Stowarzyszenie Kolejowe)
• SPV (Czeskie Stowarzyszenie Właścicieli i Operatorów Pojazdów Kolejowych)
• ZVKV (Słowackie Stowarzyszenie Właścicieli i Operatorów Pojazdów Kolejowych)

– Jesteśmy przekonani o wysokich kosztach, i to nie tylko CAPEX, który zwolennicy DAC chcieliby pokryć z pieniędzy podatników, ale także przyszły OPEX, który z natury będzie znacznie wyższy w przypadku złożonych urządzeń DAC zawierających warstwę cyfrową i wrażliwe komponenty elektroniczne, niż w przypadku prostych, za to trwałych sprzęgów śrubowych – mówi Michał Litwin, dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.

Jednocześnie branża już teraz podlega różnego rodzaju wymogom, które zwiększają koszty taboru w zamian za obietnice długoterminowych możliwych korzyści.

Dalej Michał Litwin wskazuje: – Problem polega na tym, że nasi klienci nie chcą ponosić tych kosztów, ponieważ nie ma dla nich znaczenia, jakiego typu sprzęgu używamy, a budżet UE na transport jest ograniczony. W branży motoryzacyjnej UE zdecydowała się na wprowadzenie zakazu produkcji samochodów z silnikami wysokoprężnymi od 2035 r., ale nikt nie poprosi właścicieli np. 7-letnich Volkswagenów Golfów 1.9 tdi o demontaż silników wysokoprężnych i zastąpienie ich bateriami. Na kolei powinniśmy podążać tą samą ścieżką: w pewnym momencie nowy typ sprzęgu, taki jak DAC, może stać się opcją, ale nie ma powodu, aby zmuszać użytkowników konwencjonalnego taboru do podwojenia kosztów ich starszych wagonów. Z całą pewnością nie może to również stać się jakąkolwiek barierą ograniczającą konkurencję wewnątrz branży, tj. poprzez ograniczenie dostępu dla sprzęgów śrubowych na częściach sieci.

Organizacje wskazują, że pewnego czasu entuzjaści DAC używają narracji, jakoby "cały sektor tego chciał". Tymczasem prywatna część rynku, która już teraz stanowi większość kolejowych przewozów towarowych w UE, ma poważne obawy o charakterze konkurencyjnym, ekonomicznym, technicznym i operacyjnym.

– Chociaż wspieramy dalszy rozwój, testowanie i pilotaż, które pomogą zidentyfikować segmenty, w których DAC może być pomocny, jesteśmy przekonani, że w przypadku typowych segmentów rynku ewentualne masowe, obligatoryjne wdrożenie DAC poskutkuje zwiększeniem złożoności i oraz kosztów, a nie poprawą konkurencyjności sektora. – dodaje Michał Litwin.

W związku z tym wdrożenie DAC na istniejącym i nowo produkowanym taborze powinno być w pełni dobrowolne i nie może być obowiązkowe. Szacunkowy koszt wyposażenia 1 wagonu w DAC (2 sprzęgi) to ok. 50 tys. EUR (ponad 200 tys. PLN).