Opóźnienia w realizacji inwestycji podkopują konkurencyjność transportu kolejowego

– Nawet jeśli stworzylibyśmy perfekcyjny kolejny KPK, to nikt nie uwierzy, że go zrealizujemy. Nie było jeszcze takiego programu inwestycyjnego na kolei, który zostałby zrealizowany w terminie i w budżecie – skonstatował nie bez goryczy dr Jakub Majewski, prezes zarządu Fundacji ProKolej, podczas tegorocznej edycji Kongresu Infrastruktury Polskiej. Obecny podczas debaty członek zarządu PKP PLK ds. realizacji inwestycji Arnold Bresch polemizował z powyższym stwierdzeniem, wskazując na terminową realizację LCS Konin w projekcie modernizacji linii kolejowej nr 3 na odcinku Sochaczew – Swarzędz.

Fakt, że przedstawiciel zarządcy infrastruktury kolejowej wskazał w polemice na zaledwie jeden przypadek realizacji prac bez opóźnień, w dodatku dotyczący części większej inwestycji, w ramach której opóźnienia są gigantyczne, jest dość znamienny. Przykładem dużych opóźnień w ostatnich latach jest także modernizacja linii kolejowej nr 358 ze Zbąszynka do Czerwieńska, zapewniającej połączenie Warszawy i Poznania z Zieloną Górą. Inwestycja, która miała trwać rok, zrealizowana została po trzech latach, w dodatku ze znikomą poprawą parametrów eksploatacyjnych. Inne przykłady właściwie można byłoby mnożyć, omawialiśmy je zresztą wielokrotnie na łamach “Rynku Kolejowego”. Pytanie zatem, co można zrobić, aby temu zaradzić.

Rynek oczami wykonawców. Brak przewidywalności i stabilności największym problemem?

– Nie chcę rozsądzać, czy to plan był nierealny, czy ci, którzy go realizują, nie wywiązują się z zobowiązań wobec zamawiającego – powiedział dr Jakub Majewski, postulując wprowadzenie wysokich kar dla wykonawców za opóźnienie w realizacji prac budowlanych na sieci kolejowej. Zdaniem przedstawicieli wykonawców przemożny wpływ na zaistniały stan rzeczy wywiera brak przewidywalności i stabilności na rynku.

– Cechą charakterystyczną inwestycji kolejowych ostatnich lat jest sinusoidalność. Wcześniej brakowało projektów, choć teoretycznie było finansowanie. Teraz jest odwrotnie. Mamy projekty, a finansowanie pozostaje wyzwaniem, co powoduje, że są luki. A jak są luki, nie ma stabilności i szerszego horyzontu, wszyscy zaczynają być nerwowi – powiedział Maciej Olek, członek zarządu Budimeksu, który od 2014 buduje w spółce segment budownictwa kolejowego. Według Macieja Olka wykonawcy nie są w stanie efektywnie funkcjonować w warunkach niepewności. Przedstawiciel Budimeksu zauważył, że obecnie na wiele maszyn do robót torowych czeka się nawet 3 lata przy koszcie jednostkowym na poziomie 5-6 mln euro.

Rozwiązania prawne

Nieodłącznym elementem dużej części kontraktów na rynku inwestycji infrastrukturalnych w sektorze kolejowym są spory między zamawiającym i wykonawcą, którzy przypisują sobie nawzajem odpowiedzialność za powstałe w toku realizacji prac opóźnienia. Merytoryczne różnice zdań przenoszą się niejednokrotnie na grunt prawny, co powoduje w konsekwencji wysokie ryzyko dalszego przedłużania się sporu. W sytuacji wejścia na ścieżkę sądową rozstrzygnięcie tego sporu w optymistycznym scenariuszu może mieć miejsce w perspektywie 5 lat, natomiast w przypadku dużych inwestycji infrastrukturalnych należy się liczyć z nawet 15 latami postępowania.

– Optymalnym rozwiązaniem, zmniejszającym ryzyko problematycznych sytuacji i sporów prawnych, byłoby przywrócenie roli inżyniera kontraktu, który byłby podmiotem zdolnym do rozwiązywania bieżących problemów podczas realizacji inwestycji i rzetelnie oceniałby roszczenia wykonawcy, rozstrzygając spory między nim a zamawiającym – stwierdziła Katarzyna Paczuska-Tokarska, adwokat i partner w kancelarii SK&S Legal.

Zdaniem Katarzyny Paczuskiej-Tokarskiej bardzo dobrą metodą rozstrzygania sporów jest także arbitraż. – Arbitraż zapewnia szybkość, która ma kluczowe znaczenie dla powodzenia realizacji całej inwestycji. W arbitrażu możemy zamknąć sprawę w rok – wskazała przedstawicielka kancelarii SK&S Legal. Mecenas Paczuska-Tokarska przyznała, że to rozwiązanie budzi niechęć u publicznych zamawiających, ponieważ z ich perspektywy jest bardziej kosztowne, jednakże jej zdaniem jest to pozorne, ponieważ choć wpis w sądzie powszechnym to maksymalnie 200 tys. zł, długotrwałość postępowań powoduje, że odsetki mogą przewyższać wartość sporu.

– Arbitraż nie jest rzeczywiście preferowaną przez nas formą rozwiązywania sporów, wręcz przeciwnie, ale staramy się stosować rozwiązania polubowne, na przykład mediacje, które wydają nam się najbardziej efektywne i przejrzyste – stwierdził natomiast Arnold Bresch, członek zarządu PKP PLK.

Gigantyczne opóźnienia we wdrażaniu ETCS

Wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) Kamil Wilde zauważył, że w mijającej perspektywie finansowej Unii Europejskiej nie udało się zrealizować głównych założeń strategicznych w zakresie modernizacji systemów łączności i sterowania ruchem kolejowym. Pierwszym wysoce problematycznym obszarem jest ETCS, czyli europejski system sygnalizacji kabinowej i kontroli pracy maszynisty. – Do końca bieżącego roku zgodnie z Krajowym Programem Wdrażania TSI Sterowanie miało być 2,5 tys. kilometrów linii kolejowych wyposażonych w ETCS. Mamy tysiąc kilometrów – wskazał Kamil Wilde.

Wiceprezes UTK zauważył, że dalekosiężne plany zakładają zabudowę ETCS na 8 tys. kilometrów linii kolejowych, czyli nieco ponad 40% sieci, natomiast w odniesieniu do pozostałych blisko 60% regulator postuluje zabudowę systemu ETCS L1 LS (Limitet Supervision) w celu zastąpienia systemu SHP, który już dziś może być uznany za archaiczny.

Warto zwrócić uwagę, że tam, gdzie ETCS został zabudowany, nie jest wykorzystywany przez większość pojazdów, pomimo oczywistych korzyści, ponieważ branża w Polsce ma ogromne zaległości w zakresie instalacji odpowiednich urządzeń pokładowych. Co więcej, w ubiegłym roku przeprowadzone przez UTK kontrole wykazały, że dochodzi do sytuacji, w których przewoźnicy dysponujący taborem trakcyjnym z urządzeniami pokładowymi współpracującymi z ETCS nie uruchamiają ich, a maszyniści nie posiadają kompetencji w zakresie obsługi tego systemu.

GSM-R? “Jesteśmy w połowie drogi albo niewiele dalej”

Tymczasem kompleksowa przebudowa sterowania ruchem kolejowym w celu wyeliminowania systemów klasy B jest kluczowym wyzwaniem dla transportu kolejowego w Polsce, ponieważ, jak wskazał wiceprezes UTK, muszą one zostać całkowicie wyłączone na sieci bazowej TEN-T. Nie lepiej (a nawet gorzej) przedstawia się sytuacja w zakresie wdrażania systemu łączności GSM-R.

– Miało być 13 tys. km LK objętych tym systemem. Nie muszę mówić, że nie udało się tego zrobić i wszystko zostało przesunięte na lata 2024-2025. Jesteśmy w połowie drogi albo niewiele dalej w kontekście wdrażania tego systemu – stwierdził Kamil Wilde. Obecnie trwa spór między PKP PLK a konsorcjum realizującym ten projekt. Co warto odnotować, roszczenia każdej ze stron przewyższają pierwotną wartość kontraktu…

Jednocześnie, jak zauważył wiceprezes UTK, system GSM-R reprezentuje standard 2G, a po 2030 roku przemysł telekomunikacyjny nie będzie już oferował rozwiązań tego typu. – Wybudujemy 2G, a za chwilę trzeba będzie wprowadzać 5G – stwierdził Kamil Wilde, sygnalizując potęgowany przez skalę opóźnień ogrom wyzwań, przed którym stoi cały sektor kolejowy w Polsce.