– Sytuacja zakładu w Oleśnicy jest ustabilizowana zarówno pod względem prawnym, jak i epidemicznym. Portfel zamówień na najbliższe trzy lata jest wypełniony, a popyt na modernizowane EU07 i lokomotywy zastępcze będzie zapewne rósł. W przyszłości rozważamy poszerzenie oferty o modernizację EZT i wagonów motorowych – mówi w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym” Bogusław Kowalski z firmy Olkol.
Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Jak pandemia COVID-19 wpłynęła na działanie firmy? Czy ciągle odczuwacie jej skutki?
Bogusław Kowalski, prezes zarządu firmy Olkol: Mieliśmy trzy fazy pandemii. Każdą z nich odczuliśmy bardziej dotkliwie od poprzedniej. Pierwsza nie przyniosła nam właściwie żadnego uszczerbku. Drugą odczuliśmy już dość mocno: również ja zachorowałem i byłem przez miesiąc wyłączony z normalnej pracy. Najgorsza była jednak trzecia fala: w szczytowym momencie nawet 20% pracowników produkcji było wyłączonych z normalnego funkcjonowania ze względu na zachorowania, powikłania lub konieczność kwarantanny. Mieliśmy nawet przypadek śmierci jednego z naszych zasłużonych pracowników. Niestety, ze względu na specyfikę naszej pracy w niewielkim stopniu mogliśmy korzystać z narzędzi takich jak praca zdalna. Zespoły pracują w brygadach – choć hala nie jest ciasną przestrzenią, członkowie każdej z grup muszą blisko ze sobą współpracować. Kiedy pojawi się ognisko, zapanowanie nad nim jest dużym problemem.
Druga, niebezpośrednia konsekwencja pandemii wynika z wprowadzenia lockdownu i ograniczenia ruchu w pasażerskim i towarowym transporcie kolejowym. Część lokomotyw nie była eksploatowana, pojazdy nie wyjeździły więc założonych limitów kilometrów i nie trafiły do nas zgodnie z uzgodnionym wcześniej harmonogramem. Przesuwanie terminów powodowało perturbacje z bieżącą produkcją. Przez kilka miesięcy, szczególnie w czwartym kwartale 2020 r. i w pierwszym kwartale bieżącego, z tego powodu wielkość przychodów znacząco spadła.
Czy firma wróciła już na prostą, czy też są jeszcze widoczne pozostałości okresu pandemicznego?
Produkcja wróciła do normy. Nadrabiamy zaległości. Niemniej, ze względu na falę zachorowań od marca do początku maja, teraz mamy bardzo dużą kumulację. Przed nami jest tymczasem sezon wakacyjny i lekka dezorganizacja ze względu na urlopy. Dopiero jesienią – o ile nie pojawi się kolejna duża fala – możemy więc wrócić do normalnego trybu. Czerwiec i miesiące wakacyjne powinny pozwolić nam na powrót do przedpandemicznej normalności.
Jak to wszystko przełożyło się na wyniki finansowe spółki?
W czwartym kwartale ubiegłego roku przychody były niższe od zaplanowanych. To samo dotyczy pierwszego kwartału bieżącego roku i części drugiego, który jednak jeszcze się nie skończył (rozmowa przeprowadzona w czerwcu – dop. red.). Dzięki dobrej sprzedaży w czerwcu i prawdopodobnie w następnych miesiącach nadrabiamy zaległości. Tak więc rok 2021 powinien być już znacząco lepszy od 2020, ale dopiero 2022 rok przyniesie zapewne pełną odbudowę przychodów i powrót do wzrostu odnotowanego w roku 2019.
Jak obecnie wygląda sytuacja Olkolu, jeśli chodzi o kwestie formalne? Czy sprawy związane z ZNTK Oleśnica zostały uregulowane?
Tak, zostały. Zawarliśmy porozumienie z syndykiem masy upadłościowej ZNTK. Dysponujemy wszystkimi dawnymi nieruchomościami ZNTK w oparciu o dzierżawę z prawem pierwokupu. Kwestie sporne zostały wycofane z sądów. Umowa została zawarta na czas nieokreślony. Syndyk prowadzi swoje działania – i kiedy przygotuje nieruchomości od strony formalnej, będziemy mogli sfinalizować prawo pierwokupu. W naszej ocenie będzie to mogło nastąpić około przełomu 2022 i 2023 roku.
Jakie kontrakty wykonuje obecnie Olkol?
Konsekwentnie realizujemy strategię zajęcia miejsca na rynku jako podmiotu wyspecjalizowanego w naprawie i modernizacji lokomotyw elektrycznych oraz manewrowych. W dalszej przyszłości rozważamy też rozszerzenie oferty o inne pojazdy elektryczne: wagony motorowe, ewentualnie EZT. Jest to jednak odległa przyszłość. Wynika to z analizy procesów zachodzących na rynku. Dotychczas na rynku napraw i modernizacji ważne miejsce zajmowały Pesa i Newag, które jednak postanowiły skoncentrować się na produkcji nowych pojazdów, w tym także na eksport. W naturalny sposób oznacza to zwolnienie się pewnej przestrzeni w zakresie utrzymania taboru. Widzimy tu dla siebie szansę. Chcemy stać się jednym z liderów rynku utrzymania – i konsekwentnie realizujemy ten cel poprzez portfel zamówień.
Jeden z naszych największych aktualnych kontraktów to modernizacja EU07 dla PKP IC. Wykonujemy także przeglądy P4 dla PKP IC oraz P4 i P5 dla przewoźników prywatnych. Dużym klientem jest też dla nas Industrial Division, korzystający z naszego zaplecza przy utrzymaniu lokomotyw starszego typu. W tym roku rozszerzyliśmy działalność o naprawy P4 i P5 lokomotyw SM42 – mamy w realizacji kilka pojazdów ID oraz PKP IC.
Konsekwentnie budujemy też własną miniflotę lokomotyw zastępczych (EU07, SM42 i ET21). Chcemy utrzymać standard, według którego przewoźnik, oddając lokomotywę do przeglądu lub naprawy, może otrzymać od nas pojazd zastępczy. Flota może być powiększana – zobaczymy, jak będą podchodzić do tego nasi klienci. Obecnie jedna z nich pracuje dla PCC Intermodal. Finalizujemy rozmowy z innymi przewoźnikami, którzy wyrazili zainteresowanie. Myślę, że wypełniamy w ten sposób zapotrzebowanie rynku, szczególnie dla małych i średnich firm transportowej bez dużej rezerwy taborowej.
Zapisz się do newslettera:
