Nawet nie wiedziałem, że niepozorne i na razie wirtualne 3,6 km torów może wywołać tyle poruszenia. Za 40 mln zł można zlikwidować wiele ograniczeń stałych i doraźnych (zwolnień) lub znacznie poprawić parametry utrzymaniowe wybranych fragmentów linii kolejowych w woj. Świętokrzyskim - pisze na blogu Robert Wyszyński.
Nawet nie wiedziałem, że niepozorne i na razie wirtualne 3,6 km torów może wywołać tyle poruszenia. Kielecki oddział Gazety Wyborczej opublikował bowiem cały cykl łącznicowych artykułów tematycznych – w tym felieton – wszystkie autorstwa Marcina Sztandery, broniących idei budowy łącznicy Czarnca – Włoszczowa Płn./CMK. Mam szacunek do autora, bo zwyczajnie broni interesów swojego województwa i miasta, co niejako jest oczywiste. Tyle że nie każdy interes regionu lub miasta jest zasadny, jeŚli mają na to iŚć publiczne pieniądze (te unijne też są publiczne). Stąd – wywołany do tablicy – odniosę się najpierw do treŚci zawartych w artykule, a w drugiej częŚci – za kilka dni - do felietonu oraz ciekawej wypowiedzi przesłanej mi przez „anonimowego kolejarza”.
Przy czym odniosę się do konkretnych cytatów z artykułu kieleckiej GW – a głównie do zawartych tam wypowiedzi rzecznika PKP PLK, Krzysztofa Łańcuckiego (skądinąd wiem że portalowi RK rzecznik wypowiedzi w temacie łącznicy udzielić nie chciał – ciekawe dlaczego...). Dwa słowa na temat czemu „moi” eksperci i analitycy, z którymi konsultuję zagadnienie budowy łącznicy – występują anonimowo. Ano dlatego, że np. nie chcą mieć problemów w swojej pracy, bo sprawa jest po częŚci polityczna. JeŚli znany mi ekspert/konsultant życzy sobie zachowania anonimowoŚci, to zawsze to szanuję, co jest oczywiste. Stali Czytelnicy zarówno bloga jak i moich artykułów w miesięczniku „Rynek Kolejowy” dobrze wiedzą że najczęŚciej podaję nazwiska ekspertów lub analityków, jeŚli wyrażą oni swoją zgodę
Cytaty z artykułu kieleckiej GW:
„Inwestycji bronił samorząd województwa, a teraz poznaliŚmy oficjalne stanowisko w tej sprawie PKP PLK. Ich rzecznik Krzysztof Łańcucki przypomina, że pomysł budowy sięga lat 70. ubiegłego wieku, ale dotąd nie udało się go w pełni zrealizować. Do budowy powrócono w 2006, gdy tworzono koncepcję budowy sieci szybkich połączeń w Polsce. W 2009 roku firma „Rail Projekt” opracowała pomysł łącznicy, a w tym władze województwa i PKP PLK podpisały umowę o dotacji celowej na realizację prac przygotowawczych.”
"Budowa łącznicy umożliwi skomunikowanie pociągów regionalnych z pociągami zatrzymującymi się na stacji Włoszczowa Północ w kierunku Warszawy, Katowic, Opola, Wrocławia. Pociągi regionalne kończące i rozpoczynające bieg na stacji Włoszczowa będą mogły kończyć i rozpoczynać bieg na stacji Włoszczowa Północ, co znacząco poszerzy dostępnoŚć usług przewozowych koleją dla mieszkańców województwa Świętokrzyskiego" - podkreŚla Łańcucki w stanowisku, które nadesłał do redakcji. Przypomina, że obecnie podróż z Kielc do Warszawy trwa ponad trzy godziny, zaŚ do Łodzi ponad cztery i pół. "Uwzględniając przejazd z prędkoŚcią 200 km na godz. przez CMK oraz połączenie łącznicą w Czarncy, czas przejazdu na tym odcinku skróci się do mniej więcej dwóch i pół godziny" - zaznacza. Argumentuje również, że w razie wystąpienia awarii na linii nr 8 Warszawa - Kraków czy linii nr 64 Starzyny - Kozłów łącznica umożliwi także ewentualny objazd dla pociągów na trasie Warszawa - Kielce - Kraków. "Wymienione okolicznoŚci wraz z aspektem ekonomicznym skłaniają do postrzegania opłacalnoŚci wdrożenia rozwiązania polegającego na budowie łącznicy kolejowej Czarnca - Włoszczowa Północ" - podsumowuje. Dodaje, że łącznica to "brakujący element w istniejącym systemie infrastruktury kolejowej", co przekłada się na niewystarczającą jakoŚć połączeń "zwłaszcza w zakresie czasu przejazdu".
CałoŚć tu:
http://kielce.gazeta.pl/kielce/1,35255,12272156,PLK_o_lacznicy__potrzebna__bo_pojedziemy_szybciej.html#ixzz22xyL4hbU
*********
1.Jak do tej pory nikt nie odniósł się do podstawowego argumentu w postaci wykorzystania stacji Żelisławice (czy autor Marcin Sztandera i kielecka redakcja GW nie zna tej stacji lub pomija ową kwestię celowo?). Jazda z Kielc do Warszawy (czy Łodzi) przez Żelisławice, ze zmianą kierunku jazdy pociągiem serii np. ED74 wydłuża czas przejazdu w stosunku do jazdy przez potencjalną łącznicę tylko o 18-20 minut, co przy kategorii pociągów „economy” jak TLK (lub IR) ma mniejsze znaczenie dla podróżnych. Raz jeszcze warto podkreŚlić, że od grudnia tego roku PLK Intercity na próbę uruchomi pociąg w relacji Warszawa – Żelisławice - Kielce- Kraków. I zobaczymy czy będzie on miał Średnią frekwencje powyżej 50% - uwaga – łącznie z potokami z aglomeracji Krakowa. Pewnie będzie, ale pytaniem jest: czy miałby taką bez aglomeracji krakowskiej?
2. Nikt oficjalnie nie zapytał przewoźników dalekobieżnych (przynajmniej w kieleckich artykułach nie ma o tym wzmianki), czyli PR i PKP IC, czy są zainteresowani uruchomieniem dużej iloŚci połączeń przez CMK z Warszawy do Kielc. Tylko duża liczba połączeń np. minimum 10 par pociągów dobowo mogłaby stanowić argument do rozważenia budowy. Z oficjalnych informacji wynika, że PKP IC uruchamia jeden pociąg od grudnia, ale biorąc pod uwagę dzisiejsze małe, samodzielne potoki między Warszawą i Kielcami, decyduje się na przedłużenie relacji pociągu do Krakowa. Z nieoficjalnych informacji wynika, że PKP IC na razie nie jest zainteresowane uruchomieniem drugiej pary połączeń, a jeŚli miałaby ona funkcjonować - to raczej także w przedłużonej relacji do Krakowa. Problemem na odcinku Warszawa - Kielce jest jazda poza naturalną siecią osadniczą do której należą Kielce na linii nr 8 z Warszawy do Krakowa. Przy czym jazda po linii CMK jest droższa (wyższe koszty dostępu) i nie powoduje pozyskania dodatkowych pasażerów.
3. JeŚli jest potrzebna budowa jakiejŚ nowej łącznicy, to na pewno w postaci drugiego bezkolizyjnego toru z Psar (na CMK) do Starzyn na linii 64 do Kozłowa i dalej Krakowa. Przy obecnej łącznicy jednotorowej następuję krzyżowanie przebiegów, co utrudnia ruch i szybkie pociągi muszą czasem hamować, aby przepuŚcić pociąg relacji Warszawa - Kraków. Lub pociąg tej relacji musi czekać aż przejedzie po CMK pociąg szybki z kierunku Katowic. Będzie to tym bardziej dotkliwe, kiedy po CMK zacznie się jeździć 200-230 km/h, czyli już niedługo. Tymczasem uznano – uwaga! – że ruch na tej łącznicy jest ZBYT MAŁY, aby dobudować tam drugi tor w celu wyeliminowania przebiegów krzyżowych. Powtarzam: za mały! Co to znaczy za mały? Wystarczy zobaczyć rozkład jazdy. Na dziŚ, czyli wtorek, naliczyłem 15 par pociągów. Czyli dla 15 par nie budujemy potrzebnej łącznicy, a dla maks 4 par chcemy budować, podczas gdy mamy dogodną zmianę kierunku w Żelisławicach. No chyba że kielecki zakład PR wypuŚci w relacji Kielce – Włoszczowa Płn. dwuczłonowe „Elfy” w takcie godzinnym, co byłoby totalnym absurdem i marnotrawstwem publicznych pieniędzy. A więc nie wypuŚci – mowy o czymŚ takim nie ma. A nawet jeŚli takie pociągi miałyby jeździć „na skomunikowanie” z stającymi we Włoszczowej Płn. pociągami klasy economy TLK lub IR, to - jak już wspomniałem – mogą zmieniać kierunek z Żelisławicach i dojeżdżać do Włoszczowy Pln. istniejącą łącznicą od strony Koniecpola.
4. Podnoszenie argumentu jakoby łącznica ta była zapisana już w planach w latach 70-tych jest całkowicie bezzasadne, ponieważ plany ulegają weryfikacji i jak pokazuje dzisiejsza rzeczywistoŚć realizacja pewnych planów byłaby bezzasadna ze względu na dzisiejsze przewozy (drugi bezkolizyjny tor łącznicy Psary – Starzyny też był w planach, wybudowano nawet przyczółki wiaduktów nad linią CMK). GdybyŚmy skupili się tylko na CMK i linii do niej przyległych to niedoszłe plany dotyczyły również budowy drugiej bezkolizyjnej łącznicy z Czarncy do Knapówki oraz dwutorowemu wejŚciu z linii nr 64 (Kozłów – Koniecpol) do stacji Koniecpol. Dzisiaj takie dodatkowe tory byłyby nikomu niepotrzebne. Dopiero po 30 latach od jej budowy ma szansę zacząć efektywnie funkcjonować łącznica Żelisławice - Włoszczowa Północ jako element najszybszej trasy z Warszawy do Opola i Wrocławia oraz wspomnianej już alternatywnej jeździe z Kielc do Warszawy przez Żelisławice (pomijalnym jest historyczny już epizod jazd dwóch ekspresów „Opolanin” i „Panorama” w relacji Wrocław - Warszawa). Jednak nawet po tej istniejącej łącznicy - realnie patrząc - nie jest przewidywane przekroczenie 10 par pociągów pasażerskich na dobę, z czego około 5-6 par docelowo stanowiłyby najszybsze połączenia Warszawa – Opole - Wrocław w czasie jazdy do 3 h 30 min. Reasumując: nie można się powoływać na odległe plany z przeszłoŚci, bo czas bardzo mocno weryfikuje te zamierzenia.
5. Z argumentami "wysokich lotów", czyli całkowicie nie merytorycznymi, dotyczącymi podłączania Kielc do KDP trudno polemizować, ponieważ Kielce nie otrzymają dzięki zwiększeniu prędkoŚci na CMK do np. 200 km/h, czy nawet 230km/h, szybkiego taboru na połączenie Warszawa - Kielce. Nie ma w tej sprawie żadnej szansy, aby połączenia Warszawa – CMK - Kielce były realizowane z prędkoŚcią wyższą niż 160 km/h, ponieważ zapotrzebowanie na takie przewozy będzie realizowane w segmencie premium, czyli EIC i EC, a nie economy, czyli TLK do Kielc. Kielce nie mają szans wygenerować odpowiednich potoków w segmencie EIC, ponieważ są to pociągi zbyt drogie (stąd eksperyment z wymuszonym politycznie zatrzymywaniem się takich pociągów na stacji Włoszczowa Płn. zakończył się kompletnym fiaskiem – zostały tylko pociągi TLK oraz IR). Poza tym – co ważne – ekspresy w relacji Wrocław – Warszawa na pewno nie będą się zatrzymywać na stacji Włoszczowa Płn., ponieważ muszą ona maksymalnie skracać czas jazdy, aby zmieŚcić się w czasie 3 h 30 min. Do obsługi relacji Kielce – Częstochowa – Opole - Wrocław posłuży istniejąca linia nr 61 Kielce – Częstochowa Stradom (i dalej) po jej rewitalizacji rozpoczynającej się już w tym roku. I nie potrzeba do tego budowy żadnych łącznic.
6. PKP PLK zazwyczaj entuzjastycznie podchodzi do sprawy inwestycji, które mają duże dofinansowanie. Problemem PLK jest jednak często bezkrytyczne podejŚcie do pewnych inwestycji, które PLK musi potem utrzymywać. To bezkrytyczne podejŚcie wynika niestety często z zasady "lepiej się nie narażać", szczególnie wtedy gdy zaangażowanie w inwestycję sięga wyżej niż tylko lokalnych samorządów. Można w tym momencie powiedzieć, że bezzasadnoŚć budowy łącznicy Czarnca-Włoszczowa Płn. jest niczym w porównaniu z planami budowy połączenia kolejowego na lotnisko w Szymanach, ale czy jesteŚmy zmuszeni do porównywania dwóch absurdów, tylko dlatego, że na samym wstępie zanim się wyda jakiekolwiek pieniądze, nie ma rzetelnej dyskusji w danej sprawie. Dyskusji, która z samej zasady byłaby wolna od obaw o narażanie się komukolwiek. Przy czym należy zauważyć, że akurat „przy okazji” budowy nowej 2 km łącznicy do lotniska w Szymanach w ramach unijnego programu RPO zmodernizowano ok. 44 km linii nr 219 Olsztyn – Szczytno (ważnej regionalnie i turystycznie) oraz fragment odcinka linii nr 35 Szczytno – Wielbark. Może gdyby kielecką łącznicę „podłączyć” do jakiejŚ ważnej rewitalizacji lub modernizacji RPO, to odzew byłby inny, argumentacja też? Tylko dywaguję...
7. Bardzo dziwny argument ze strony PLK dotyczy połączenia objazdowego na wypadek awarii odcinka Włoszczowa Płn. - Zawiercie. Jaka jest liczba tego typu awarii w ciągu roku, która powodowałaby całkowitą przerwę w ruchu i koniecznoŚć objazdów. Odpowiedź brzmi znikoma (ostatnie burze) lub zerowa. Nawet gdyby taka awaria wydarzyła się na odcinku Psary - Zawiercie to istnieje możliwoŚć szybszego objazdu (niż przez potencjalną łącznicę) do Katowic przez Tunel i Olkusz. Gdyby z kolei taka awaria (bardziej kłopotliwa) zdarzyła się na odcinku Włoszczowa Płn.- Psary to wtedy wchodziłaby w grę jazda do Częstochowy w kierunku Katowic lub z obrotem w Żelisławicach w kierunku Kielc i dalej do Krakowa. Absurdem jest jednak takie rozpatrywanie tematu, jakoby ta łącznica miała być zabezpieczeniem na wypadek potencjalnej awarii, której prawdopodobieństwo jest bliskie zeru.
8. Nie jest do końca pewne czy wszyscy decydenci właŚciwie pojmują cel jakiemu miałaby służyć łącznica. Świadczy o tym poniższy cytat zaczerpnięty z portalu RK, będący wypowiedzią Pana Marszałka woj. Świętokrzyskiego:
"Przy budowie łącznicy w Czarncy nie chodzi tylko o połączenie z Warszawą, ale także o otwarcie w kierunku miast zachodnich, np. Wrocławia – podkreŚla marszałek Jarubas.”
Na przykładzie tego cytatu widać, że problem może być szerszy, bo - nie oczekując, że Pan Marszałek może nie znać sytuacji na gruncie - można podejrzewać, że jest wprowadzany w błąd - o czym Świadczy powyższa wypowiedź. W jaki bowiem sposób łącznica ma służyć dla jazdy do Wrocławia? Odpowiedź brzmi: w żaden, bo do tego wystarczy prosta jazda po linii nr 61 w kierunku Częstochowy. A jeŚli domniemywać że chodziło o ewentualne przesiadki na stacji Włoszczowa Płn. do ekspresów w relacji Warszawa – Wrocław lub Wrocław - Warszawa, to pociągi klasy EIC/Ex tam już od dawna nie stają i stawać nie będą – co uzasadniałem wyżej - koniec, kropka.
**********
Reasumując: argumenty merytoryczne oparte na liczbach nie mogą przesłaniać emocji podszytych lokalnymi aspiracjami. Władze województwa mogą znacznie lepiej wydać 40 mln zł na rozwój połączeń infrastruktury kolejowej. Nikomu nie stanie się krzywda jeŚli przez Żelisławice dotrze z Kielc do Warszawy w czasie o 20 minut dłuższym w czasie modernizacji oraz rewitalizacji linii nr 8 (Kielce – Radom – Warszawa). Władze regionu kieleckiego zamiast sztucznie odcinać się od Skarżyska i Radomia powinny zdecydowanie lobbować za przyspieszeniem inwestycji na linii nr 8, której kluczowy element na odcinku Warszawa - Radom ulega opóźnieniu. Inwestycja ta w całoŚci powinna zostać zakończona najdalej do 2017 roku, czyli maksymalnie 2 lata później niż realne wybudowanie łącznicy (przy czym rok 2015 to w przypadku budowy łącznicy termin bardzo optymistyczny).
Modernizacja do Radomia jak i kontynuacja rewitalizacji z Radomia do Kielce powinny należeć do najważniejszych priorytetów dla PLK i MTBiGM. Co do koniecznoŚci tych inwestycji nie ma żadnych wątpliwoŚci. Po zrobieniu linii nr 8 i uzyskaniu oferty na poziomie 1 h 50 min (prędkoŚć handlowa na poziomie około 102 km/h dla najszybszych pociągów) z Kielc do Warszawy, całkowicie w odstawkę jako niepotrzebne pójdzie alternatywne połączenie przez Żelisławice - jak i potencjalne przez łącznicę. Co wtedy miałoby tamtędy jeździć i za czyje pieniądze mianoby utrzymywać puste tory i sieć narażoną na kradzieże? Za 40 mln zł można zlikwidować wiele ograniczeń stałych i doraźnych (zwolnień) lub znacznie poprawić parametry utrzymaniowe wybranych fragmentów linii kolejowych w woj. Świętokrzyskim – czym tamtejszy zakład PLK powinien zająć się w pierwszej kolejnoŚci. Zamiast opowiadać politykom i dziennikarzom kolejarskie bajki na temat rzekomej koniecznoŚci budowy tej łącznicy.
(częŚć druga niebawem nastąpi)
Więcej o łącznicy w Czarncy przeczytasz tutaj:
Zapisz
się do newslettera:
