Odcinek Ocice – Dębica po rewitalizacji ma przyszłość w ruchu towarowym i pasażerskim

- Na początku proszę pokrótce opisać odcinek Ocice – Dębica linii nr 25. Jaki jest jej obecny stan techniczny?

- Na przeważającej długości omawianego odcinka mamy do czynienia z wyeksploatowaną nawierzchnią. Ostatnie poważne prace remontowe na całej długości linii miały miejsce na przełomie lat 70-tych i 80-tych. Wymieniono wtedy znaczną część nawierzchni z zastosowaniem szyn S49 i podkładów strunobetonowych. Na początku lat 80-tych, na niektórych odcinkach pomiędzy Dębicą a Jaślanami, należących do ówczesnej Południowej DOKP, szyny sukcesywnie spawano uzyskując nawierzchnie bezstykową i podnosząc prędkość pociągów do 90 km/h. Natomiast pomiędzy Chmielowem a Skopaniem na terenie dawnej Wschodniej DOKP i w kilku innych lokalizacjach pozostawiono nawierzchnię klasyczną na podkładach drewnianych.

Kolejna modernizacja została rozpoczęta w roku 1997, jednak nie została ukończona. W jej efekcie wymieniono nawierzchnię tylko na części odcinka Padew - Mielec o łącznej długości 11,7 km na nową, zbudowaną z szyn S60 na podkładach strunobetonowych z przytwierdzeniem SB-3. Obecnie jest to jedyny fragment linii z nawierzchnią w stanie w miarę dobrym. Natomiast na przeważającej długości linii wiek nawierzchni wynosi około 35 lat i w wyniku dużego ruchu pociągów zdążyła ona ulec degradacji. W latach 1998 i 2006 drastycznie ograniczono prędkość pociągów, do 30 km/h a później do 20 km/h na najbardziej zniszczonym odcinku Mielec - Pustków, co spowodowało wydłużenie czasów jazdy i przyczyniło się do załamania przewozów pasażerskich. Oprócz odcinka Mielec - Dębica, w ostatnich latach pogorszył sie także stan techniczny odcinków, na których pozostały drewniane podkłady, w tym Chmielów - Skopanie oraz fragmentów koło Tuszowa Narodowego. Przy tak katastrofalnym stanie technicznym linii kolejowej łączącej spore miasta powiatowe, musiało pojawić sie pytanie o przyszłość linii. Trzeba jasno powiedzieć, że dalsza eksploatacja linii, możliwa będzie tylko pod warunkiem rychłego rozpoczęcia prac rewitalizacyjnych lub modernizacyjnych. Obok nawierzchni poważnymi mankamentami linii 25 są urządzenia srk generujące znaczne koszty eksploatacyjne oraz anachroniczne perony ziemne, nieprzystające do współczesnych przepisów dotyczących bezpieczeństwa podróżnych.

- W jakim czasie doszło do tak dalekiej degradacji trasy, po której przecież nie tak dawno kursowały jeszcze pociągi pospieszne, generowała także spory ruch towarowy?

- Wspomniany proces pogorszenia stanu technicznego i obniżenia prędkości pociągów na linii nr 25 zachodził stosunkowo szybko, dlatego warto zastanowić się nad przyczynami tej sytuacji. Podczas wspomnianych wcześniej remontów w latach 80-tych szyny mocowano głównie do podkładów strunobetonowych. One nie próchnieją jak podkłady drewniane, a ich zniszczenie wynika z zajeżdżenia przez ciężkie pociągi towarowe, a także z zaniedbań i niedostatecznego utrzymania przez PKP PLK. Nie bez znaczenia było zastosowanie niskiej jakości podkładów, mało odpornych na duże naciski osi. W każdym razie ruch towarowy, zarówno generowany przez pociągi do nadawców i odbiorców wzdłuż linii 25, jak i pociągi „tranzytowe” na tej linii zawsze był duży, dlatego też linia do dziś z powodzeniem funkcjonuje. Obserwowany w ostatnich latach trend spadkowy przewozów towarowych wynika z przejęcia części relacji tranzytowych przez równolegle położoną linię nr 71, po jej otwarciu i równoczesnym ograniczeniu czasu pracy posterunków ruchu na linii nr 25 do pory dziennej, a później tylko do wybranych dni roboczych. Wielokrotnie dochodziło do sytuacji, w których przewoźnicy towarowi, zdążający od Staszowa, Sandomierza lub Stalowej Woli w stronę Tarnowa, którzy wcześniej wybierali trasowanie pociągów najkrótszą linią przez Mielec, ostatnio, wobec perspektywy konieczności wielogodzinnego, lub nawet wielodniowego oczekiwania na przejazd przez Mielec, zmuszeni byli do wyboru dłuższej trasy przez Kolbuszową. Ograniczenia te oraz długotrwałe zamknięcia wynikające z remontu magistrali E-30 przyczyniły się do obniżenia wyniku finansowego linii w roku 2012, co przesądziło o umieszczeniu jej w wykazie linii do wyłączenia z eksploatacji.

Proces degradacji infrastruktury na linii nr 25 zbiegł się w czasie z systematycznym ograniczaniem oferty pociągów regionalnych. W roku 2008 pociągi osobowe, kursujące w ilości 2 par dziennie z prędkością 20 km/h, w porach zupełnie niedostosowanych do potrzeb pasażerów, jeździły juz całkiem puste, a przecież kilkanaście lat wcześniej cieszyły się dużą frekwencją. W sytuacji, w której przewozy pasażerskie na liniach lokalnych są zamawiane przez Urząd Marszałkowski, frekwencja i powodzenie tych przewozów zależą w dużej mierze sensowności i stabilności oferty, o czym przez wiele lat zapominano. Oprócz fatalnego stanu infrastruktury i słabej oferty, powodem załamania się lokalnych przewozów pasażerskich pomiędzy Dębicą a Tarnobrzegiem była nienormalna sytuacja w latach 2007 - 2009, kiedy to ponad połowę kursów pasażerskich odwoływano, uruchamiając autobusy zastępcze. Wynikało to z dużej awaryjności pierwszych w województwie szynobusów i braku rezerwy taborowej. W efekcie pasażerowie nie mogli być pewni, czy szynobus w ogóle przyjedzie i po dłuższym okresie takiej niepewności odwrócili się od kolei. Niestety, z taką sytuacją mamy dziś do czynienia w przypadku innych połączeń w regionie, np. Jarosław - Lubaczów - Horyniec Zdrój, co nie jest dobrą wróżbą. Dlatego organizatorzy pasażerskich przewozów kolejowych, zarówno regionalnych, jak i dalekobieżnych powinni dołożyć starań, aby odwoływanie pociągów zdarzało się jak najrzadziej, a jedynym dopuszczalnym powodem może być nieprzejezdność szlaku.

- Dochodzimy do momentu, kiedy PKP PLK podjęła decyzję od wyłączeniu z eksploatacji tej trasy. Jednak dzięki dużej aktywności samorządowców, regionalnych polityków i strony społecznej ruch towarowy między Ocicami a Dębicą został utrzymany. Jest także szansa na modernizację tej trasy. Jak Pan ocenia, na ile jest ona realna? Kiedy pociągi pojadą między Dębicą a Tarnobrzegiem z normalną prędkością?

- Właśnie teraz, w bieżącym okresie zapadają decyzję o podziale unijnych środków pomocowych, przypadających na lata 2014-2020. Podkarpaccy samorządowcy podjęli działania zmierzające do pozyskania środków na modernizację linii nr 25, wpisując remont tej linii do strategii rozwoju województwa oraz umieszczając odpowiednie projekty na listach przedsięwzięć priorytetowych dla regionu. Jeśli działania te nie doprowadzą do realnego pozyskania środków, to w obliczu braku remontu w ciągu kilku lat linii grozi zamknięcie.

Przykład innych linii kolejowych w województwie podkarpackim pokazuje, że rewitalizacja, a nawet modernizacja linii kolejowych z podniesieniem prędkości pociągów jest możliwa, a jej pozytywne efekty są widoczne w postaci dużej frekwencji pasażerów na trasie z Rzeszowa do Tarnobrzega. W pierwszej kolejności wyremontowane zostały linie Rzeszów - Kolbuszowa - Ocice oraz Rzeszów - Jasło, gdyż linie zaczynające się w stolicy województwa miały pewien priorytet. Czas na to, aby władze województwa zadbały o pozostałe ciągi komunikacyjne w regionie. Już w poprzednich latach wspólne działania samorządów Dębicy, Mielca i Tarnobrzega doprowadziły do sfinansowania Studium Wykonalności modernizacji linii nr 25 z Ocic do Dębicy, które zostało przygotowane przez czeską firmę Sudop. Istnienie tego dokumentu zwiększa szansę na pozyskanie środków unijnych.

Linia nr 25 na odcinku od Tarnobrzega do Dębicy biegnie po terenie płaskim, nie przecina dużych cieków wodnych, więc pod względem technicznym nie jest trudna do modernizacji. Problem leży w zapewnieniu odpowiednich środków finansowych. W latach poprzednich zarówno PKP PLK, jak i ekipy rządzące konsekwentnie odmawiały przyznania środków na linię nr 25, ze względu na duże zaległości w innych inwestycjach infrastrukturalnych. Zbliżająca się nowa perspektywa unijnego budżetu daje nadzieję na umieszczenie dwóch projektów odejmujących podkarpacki odcinek linii nr 25 na liście projektów kolejowych o znaczeniu makroregionalnym w Programie Operacyjnym Polska Wschodnia na lata 2014 - 2020. Lista ta została w grudniu 2013 opublikowana w Dokumencie Implementacyjnym Do Strategii Rozwoju Transportu, przygotowanym już przez nowe, połączone Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju. Jeśli Ministerstwo nie wycofa się ze złożonych obietnic, mamy dużą szansę na realizację przygotowywanej od dawna modernizacji. Natomiast pytania o realny podział środków unijnych z wymienionego funduszu proszę kierować do odpowiedniego ministerstwa!

W przypadku niedostatku środków na modernizację do prędkości 120 km/h konieczne będzie przeprowadzenie rewitalizacji przy pomocy dostępnych obecnie materiałów staroużytecznych, w zakresie umożliwiającym przywrócenie prędkości pociągów 80 - 90 km/h. Biorąc pod uwagę dość gęste rozmieszczenie przystanków osobowych, uważam, że prędkość 90 km/h byłaby wystarczająca dla lokalnego ruchu pasażerskiego realizowanego szynobusami.

- Dlaczego przywrócenie tej trasie normalnych parametrów jest tak istotne? Jaki potencjał w ruchu towarowym i pasażerskim uśpiony został przez wieloletnie zaniedbania w bieżącym utrzymaniu tego odcinka?

- Podkarpacka część linii nr 25 ma zasadnicze znaczenie dla ruchu towarowego. W Mielcu zlokalizowana jest Specjalna Strefa Ekonomiczna Euro-Park Mielec, która jest najstarszą specjalną strefą ekonomiczną w Polsce. Obecnie tylko część zakładów działających w ramach strefy korzysta z usług kolei, jednak potrzeby transportowe strefy są ogromne, o czym świadczą setki samochodów ciężarowych docierających tam codziennie. Upowszechnienie się transportu intermodalnego będzie stanowiło szansę dla kolei w tym sektorze. W pobliżu linii nr 25, w Chmielowie koło Tarnobrzega, na terenach byłego Siarkopolu położona jest kolejna, rozwijająca się strefa przemysłowa. Ponadto w Woli Baranowskiej znajduje się jedyny na Podkarpaciu terminal przeładunkowy z linii szerokotorowej LHS, na wagony normalnotorowe. Terminal ten jest połączony niespełna pięciokilometrową linią nr 79 łączącą się na stacji Padew z linią nr 25. O linii nr 79 również należy pamiętać w kontekście planowania remontów i modernizacji. Ze stacji Kochanówka Pustków odchodzi bocznica do Zakładów Chemicznych w Pustkowie. Kilka dużych zakładów przemysłowych w Dębicy również posiada układy bocznic połączonych ze stacją Dębica Towarowa, leżącą na linii nr 25. Na czynnych stacjach funkcjonują ładownie publiczne, z których największe przeładunki osiąga ładownia w Mielcu. Dlatego zeszłoroczne sygnały dochodzące z PKP PLK dotyczące planów zamknięcia linii spowodowały falę protestów zarówno przedsiębiorców, jak i przewoźników prywatnych. W tej sytuacji kilku przewoźników towarowych na piśmie zadeklarowało chęć prowadzenia przewozów linią Dębica - Mielec - Tarnobrzeg. Linia generuje cały czas przychód i będzie dalej generowała. Uważam, że możliwe jest nawet znaczne zwiększenie ruchu towarowego, jednak pod warunkiem bardziej zdecydowanego wdrażania polityki wyrównywania szans pomiędzy transportem kolejowym i drogowym i obniżania stawek PLK dla przewoźników towarowych. Osobną sprawą są spore koszty utrzymania linii podawane przez PKP PLK. Koszty te w dużej mierze wynikają z przestarzałych urządzeń sterowania ruchem kolejowym, które wymagają stałej obecności wielu osób na posterunkach ruchu, dróżników itd. I właśnie planowana modernizacja daje szansę na zminimalizowanie tych kosztów poprzez zastąpienie wielu stanowisk pracy przez nowoczesne urządzenia srk. Moim zdaniem, modernizacja linii powinna uwzględniać potrzeby przewoźników towarowych w większym stopniu, niż przewiduje Studium Wykonalności, gdyż np. rozbudowa stacji Mielec z wydłużeniem torów stacyjnych prowadziłaby do obniżenia kosztów po stronie przewoźników i poprawy konkurencyjności przewozów towarowych.

Decyzja o przeznaczeniu środków na modernizacje linii nr 25 ma wpływ na rozwój gospodarczy, dlatego leży w interesie ekonomicznym całego regionu. A przy okazji mamy szansę na poprawę jakości życia dzięki przywróceniu komunikacji pasażerskiej. Powrót pociągów regionalnych daje szansę na skrócenie czasów jazdy oferowanych przez transport publiczny pomiędzy powiatami stalowowolskim, tarnobrzeskim, mieleckim i dębickim, co dobitnie pokazuje, że omawiana linia obejmuje zasięgiem oddziaływania znaczną część województwa. Ponieważ w niedługiej perspektywie zakończy się modernizacja magistrali E-30, linia nr 25 przejmie role dowozu pasażerów do tej magistrali, zapewniającej połączenia z całą południową Polską. W przypadku przywrócenia dawnych relacji pociągów z Dębicy do Stalowej Woli Rozwadów lub ich pożądanego wydłużenia w kierunku centrum Stalowej Woli, pasażerowie odzyskają także popularne skomunikowania w kierunku Lublina. Biorąc pod uwagę znaczną liczbę ludności wzdłuż trasy przejazdu pociągu, można śmiało założyć, że ponowne otwarcie linii będzie sukcesem.

Linia kolejowa nr 25 zawsze miała duże znacznie także dla przewozów dalekobieżnych. W związku z obecnym stanem infrastruktury, pociągi TLK łączące Zamość z Krakowem i Wrocławiem kursują trasą okrężną przez Kolbuszową i Rzeszów, dłuższą o 48 kilometrów, z pominięciem Mielca. Jest to sytuacja niekorzystna dla powiatu mieleckiego. Ponadto powoduje ona obniżenie atrakcyjności połączenia kolejowego do Stalowej Woli i Zamościa, spowodowane znacznym wydłużeniem czasu jazdy, a także wzrostem cen biletów. Połączenia dalekobieżne zatrzymujące się w Mielcu cieszyły się bardzo dużym zainteresowaniem pasażerów, dlatego też uważam, że po ukończeniu prac modernizacyjnych powinno nastąpić ponowne przetrasowanie pociągu TLK do Zamościa na linię nr 25, co przyczyni się do poprawy rentowności tego połączenia. Na poparcie przytoczę obrazek zapamiętany z lat 1989 i 1990, kiedy to pasażerowie ściśnięci w korytarzach 6 wagonów pociągu pospiesznego Hetman, przyjeżdżających z Zamościa do Dębicy, przesiadali się do prawie pustych wagonów z Przemyśla dołączanych w Dębicy na końcu składu pociągu.