Od grudnia z Poznania do Szczecina jeździmy… dłużej

Nowy roczny rozkład jazdy pociągów przyniósł złe wieści dla wszystkich osób podróżujących do i ze Szczecina. Wszystko z powodu modernizacji linii kolejowych łączących stolicę Pomorza Zachodniego zarówno z Poznaniem jak i Zieloną Górą. Konsekwencją postępujących inwestycji jest… wydłużenie czasu przejazdu pomiędzy Poznaniem / Warszawą a Szczecinem oraz Szczecinem i Zieloną Górą. I choć na pierwszy rzut oka to stwierdzenie wydaje się nie mieć sensu, to wcale tak nie jest.

Opóźniona modernizacja

Podstawową trasą dla pociągów kursujących pomiędzy stolicą Wielkopolski a Szczecinem jest linia kolejowa 351, będąca częścią europejskiej magistrali E59. Linia przechodzi gruntowną modernizację, która ma pozwolić pociągom pasażerskim na osiąganie prędkości 160 km/h, co docelowo ma umożliwić podróż z Poznania do Szczecina w czasie około godziny i 50 minut. Inwestycja zaczęła się już kilka lat temu, a prace zostały podzielone na odcinki, realizowane przez innych wykonawców. Modernizacja miała się zakończyć w 4 kwartale 2022 roku, lecz tak się nie stało, bo na sporym odcinku prace wciąż trwają, co przyznaje Radosław Śledziński z PKP PLK.

– Przebudowa peronów postępuje m.in. w Podleściu, Dolicach i Miedwiecku. Obecnie wykonawcy wymieniają tory oraz sieć trakcyjną i montują nowe urządzenia sterowania na szlakach Wronki – Miały, Drawski Młyn – Dobiegniew, Rębusz – Słonice i Choszczno – Stargard. Na pozostałych odcinkach możliwe są przejazdy z prędkością od 100 km/h do 160 km/h (np. na odcinku Rokietnica – Wronki) – mówi nam Śledziński.

Nowa trasa i stare problemy

Mimo ciągle trwającej inwestycji i sporych fragmentów trasy, gdzie ruch pociągów w obie strony odbywa się po jednym torze, od nowego rozkładu jazdy na linię 351 wróciła znaczna większość połączeń PKP Intercity. Do tej pory pociągi dalekobieżne jeździły bowiem głównie przez Zbąszyń i Rzepin, gdzie wjeżdżały na Nadodrzankę. Trasowanie pociągów pospiesznych przez Wronki i Krzyż sprawiło, że podróż z Poznania do Szczecina… wydłużyła się, a nie skróciła.

Do grudnia ubiegłego roku najszybszy pociąg ze Szczecina potrzebował 2 godzin i 47 minut na dotarcie do Poznania. Był to wczesnoporanny ekspres Chrobry, wyjeżdżający ze stolicy Pomorza Zachodniego po 3 rano. Sprawiało to, że podróż do Warszawy trwała niecałe 6 godzin, choć Chrobry był chwalebnym wyjątkiem, bo reszta składów do stolicy kursowała w czasie zbliżonym do siedmiu godzin.

Do Warszawy w czasie powyżej 6 godzin

Obecnie najszybszy pociąg pokonuje odcinek Szczecin – Poznań w 3 godziny i 17 minut i jest to właśnie EIC Chrobry, łączący Szczecin z Warszawą. Sęk w tym, że pociąg opuszcza stację początkową o 3:49. Jednocześnie pozwala dotrzeć do stolicy kraju (na Warszawę Centralną) o 10:09, podróż trwa więc 6 godzin i 20 minut. Pozostałe pociągi ze Szczecina do stolicy Wielkopolski jadą obecnie około 3,5 godziny. O wiele gorzej prezentuje się czas jazdy i oferta do samej Warszawy. Szczecin ma bowiem obecnie tylko pięć par pociągów do stolicy, a poza Chrobrym pociągi pokonują tę trasę w czasie siedmiu lub ponad siedmiu godzin.

Co ciekawe, czas jazdy w przeciwnym kierunku (z Warszawy / Poznania do Szczecina), jest o wiele dłuższy niż podróż w drugą stronę. Tutaj także najszybszy jest Chrobry, który dociera do Szczecina po 6 godzinach i 46 minutach (o ile nie notuje po drodze opóźnienia, chociażby na odcinku z Warszawy do Poznania, gdzie zdarza się to nagminnie). Reszta pociągów z Warszawy do Szczecina kursuje w czasie od 7 godzin i 23 minut do niespełna 8 godzin. Przed rozpoczęciem inwestycji na liniach 3 i 351, najszybsze składy z Warszawy do Szczecina jechały niewiele ponad 5 godzin.

Większość osób wybierze samolot lub własny samochód

To wszystko sprawia, że podróż do stolicy za pomocą pociągu jest po prostu nieatrakcyjna, a czas przejazdu najszybszych połączeń jest dużo dłuższy niż przejazd samochodem osobowym, nie mówiąc o samolocie, którego lot ze Szczecina do Warszawy trwa około godziny. Co prawda bilet na samolot kosztuje znacznie więcej, to jednak jeśli planujemy podróż z wielotygodniowym wyprzedzeniem, różnice te bardzo się niwelują, a czas podróży rekompensuje większy wydatek i może skłonić wielu pasażerów do wyboru samolotu kosztem pociągów.

Przez pół Polski do Szczecina

Jeśli chodzi natomiast o podróże na odcinku Poznań – Szczecin, to w podobnym, choć nieco gorszym co Chrobry czasie, dojedziemy do tego portowego miasta również pociągiem TLK Uznam (jedyny pociąg łączący te dwa miasta trasą przez Zbąszynek i Rzepin) oraz Górskim, jadącym na Pomorze Zachodnie aż z Rzeszowa. Jednocześnie trzeba zaznaczyć, że Uznam to pociąg nocny, wyjeżdżający z Poznania o 2:21.

Dla osób spragnionych wrażeń ekstremalnych PKP Intercity przygotowało podróż kolejnym pociągiem nocnym, a więc składem IC Podhalanin, jadącym do Szczecina z Zakopanego. Ze stolicy Wielkopolski pociąg wyjeżdża przed 5 rano i po… niespełna 6 godzinach melduje się w Szczecinie. Jego trasa wiedzie bowiem z Poznania przez Piłę, Szczecinek, Białogard, Łobez i Runowo Pomorskie. W przeciwnym kierunku pociąg wyjeżdża już o 17:24, co raczej nie zachęca do skorzystania z tego połączenia.

Winne prace na innych liniach kolejowych

O to, dlaczego w nowym rozkładzie prawie wszystkie pociągi PKP Intercity kursują linią 351, znacznie wydłużając czas podróży z Poznania do Szczecina, zapytaliśmy PKP Intercity.

– Trasowanie połączeń z Poznania do Szczecina w rocznym rozkładzie jazdy edycji 2022/2023 wynika z prac i wynikających z nich ograniczeń na szlaku Nowy Tomyśl – Opalenica, na którym przewidziano prowadzenie ruchu jednotorowo dwukierunkowo. Wprowadzono także przerwę w ruchu na szlaku Szczecin Podjuchy – Szczecin Port Centralny w ciągu linii kolejowej nr 273. Obecnie nie ma możliwości trasowania większości pociągów obsługujących ciąg Poznań – Szczecin przez stację Rzepin, poza pociągiem TLK Uznam, którego kursowanie tym objazdem zostało utrzymane z uwagi na nocne przerwy technologiczne na linii kolejowej nr 351 – tłumaczy nam Agnieszka Serbeńska z Zespołu Prasowego PKP Intercity.

Włókniarz na skróconej relacji, Podhalanin na dłuuugim objeździe

Przedstawicielka narodowego przewoźnika zwróciła też uwagę na nową, okrężną trasę pociągu Podhalanin oraz na to, że prace torowe wymusiły nieznaczne zmniejszenie dalekobieżnej oferty na odcinku Poznań – Szczecin.

– Ze względu na trwające prace na linii nr 351 w okresie obowiązywania pierwszej korekty rozkładu wprowadzono zmiany dotyczące dwóch wprowadzonych w rozkładzie rocznym połączeń: pociąg Włókniarz będzie zawieszony na odc. Poznań Gł. – Szczecin Gł. – Poznań Gł, a pociąg Podhalanin będzie kursował na odcinku Poznań Gł. – Stargard – Poznań Gł. trasą okrężną przez Piłę, Białogard – wyjaśnia Serbeńska.

Do tej pory Włókniarz kursował w relacji Łódź Kaliska – Szczecin Główny przez Kalisz, Poznań, a dalej Krzyż i Stargard. Kurs był obsługiwany elektrycznym zespołem trakcyjnym Flirt. Od grudnia pociąg ten kursuje już jako skład wagonowy i to na dość krótkiej trasie, z Poznania do Łodzi.

Prace do końca 2023 roku?

Mimo obecnych niedogodności PKP Intercity zakłada, że w grudniu bieżącego roku pociągi ze Szczecina przez Poznań do Warszawy pojadą w czasie 4 godzin i 31 minut, a sam odcinek do Poznania pokonają w czasie godziny i 50 minut (docelowym dla linii 351 po zakończeniu obecnej modernizacji). Przewoźnik liczy więc, że prace na linii 351 zostaną zakończone w ciągu najbliższych 10 miesięcy, co ciągle deklarują też też PKP PLK, nadzorujące inwestycję.

– Na obecnym etapie przewidujemy, że podróżni skorzystają z zasadniczych efektów prac do końca 2023 roku – przekazał nam Radosław Śledziński z PKP PLK.

Malepszak: To niemożliwe

W te zapowiedzi nie wierzy Piotr Malepszak, ekspert kolejowy.

– Przedstawione kilka tygodni temu plany PKP IC dotyczące czasu przejazdu najszybszych pociągów na trasie Poznań - Szczecin w grudniu 2023 na poziomie jednej godziny i 50 minut nie będą możliwe do uzyskania w tym terminie. Taki czas przejazdu wymagałby zakończenia wszystkich prac budowlanych i uzyskania docelowych parametrów infrastruktury. Modernizacja linii Poznań Szczecin na odcinku Krzyż - Szczecin jest już bardzo mocno opóźniona i postępy prac budzą obawy co do zakończenia robót nawet do końca 2024 roku. Realnie należy ocenić że wskazywany czas przejazdu będzie możliwy najwcześniej z końcem 2025 roku – ocenia Malepszak.

Ekspert dodaje też, że modernizacji linii 351, kosztująca ponad 4 miliardy złotych, wpisuje się w złą tradycję wielkich modernizacji najważniejszych linii na polskiej sieci kolejowej. Dlaczego?

– Z uwagi na likwidację aż 6 stacji. Przyczyni się to bowiem do powstawania długich szlaków i bardzo utrudni sprawny ruch pociągów towarowych na tej trasie. Prawdopodobnie w przyszłości konieczne będą prace dodatkowe, które wyeliminują, chociaż częściowo, mankamenty realizowanych obecnie prac. Pozostawienie w obszarze węzła poznańskiego, kolizyjnego (w jednym poziomie) posterunku Poznań POD na rozgałęzieniu linii 351 i 354 to najpoważniejszy mankament tej inwestycji – mówi Malepszak.

Nowy most w Szczecinie i objazd przez Dąbie

Agnieszka Serbeńska z PKP Intercity wspomniała wcześniej o konieczności prowadzenia pociągów dalekobieżnych do Szczecina przez Krzyż i Stargard z powodu prac na liniach numer 3 i 273 (Nadodrzanka). W przypadku tej ostatniej utrudnienia są związane z budową nowego mostu kolejowego na rzece Regalica, między przystankami Szczecin Podjuchy i Szczecin Port Centralny. Docelowo inwestycja ma zwiększyć przepustowość jednej z najważniejszych linii kolejowych w kraju, ponieważ przeprawa stanie się teraz szlakiem dwutorowym.

Nie zmienia to jednak faktu, że na czas inwestycji znacznie ograniczona została przepustowość Nadodrzanki. Ponadto wydłużył się też czas podróży na bardzo krótkim, szczecińskim odcinku linii 273, bowiem nie udało się utrzymać ruchu kolejowego przez przeprawę nad Regalicą. Pierwotne plany były jednak inne i zakładały, że ruch pociągów w tym miejscu zostanie utrzymany, a miało się tak stać dzięki koordynacji rozbiórki starego mostu z budową nowej przeprawy. Obecnie pociągi jadące w kierunku Rzepina, a dalej Zielonej Góry i Wrocławia muszą kursować przez Szczecin Dąbie, gdzie następuje zmiana czoła, a później składy kontynuują podróż na południe starym szlakiem przez Podjuchy. Sprawia to, że podróż linią 273 wydłużyła się o około 20 minut.