Od „Balti” do projektu Rail Baltica

Maleńkie Trakiszki – tak jak szereg innych miejscowości w powiecie sejneńskim – mają dwie urzędowe nazwy: polską i litewską – Trakiškės. Dziś o tej wsi, okruchu rzuconym na polsko-litewską granicę, mówi mało kto, ale wkrótce ma ona stać się ważnym punktem dla użytkowników obu języków, w których da się to miejsce nazwać: Trakiszki mają być polską bramą do krajów bałtyckich, Trakiškės – kluczowym punktem korytarza wiodącego z Litwy (a także z Estonii i Łotwy) do całej Europy Zachodniej. Teraz przebiega tędy niezelektryfikowana linia kolejowa nr 51 z marginalnym ruchem pasażerskim i niewielkim towarowym, wkrótce ma ona stać się fragmentem transeuropejskiego korytarza E75 o znaczeniu fundamentalnym dla integralności tej części Unii Europejskiej.

Przed Trakiszkami stoi więc wielka rola, którą kolejowi planiści wyznaczają skromnej miejscowości nie po raz pierwszy: tutejsza stacja kolejowa miała stać się najważniejszym punktem na polsko-litewskiej granicy państwowej w ciągu minionych trzech dekad już trzy razy. Prześledźmy dawne koncepcje i przypomnijmy sobie ich trzykrotny powolny upadek, który przerodził się w początek przygotowań do budowy międzynarodowej trasy Rail Baltica.

Epizod pierwszy: Entuzjazm po otwarciu ruchu

W czasach sowieckich litewska SRR nie miała żadnej czynnej linii kolejowej wybiegającej poza granice Związku Radzieckiego. Po przemianach ustrojowych w Polsce i uzyskaniu przez Litwę niepodległości oba państwa szybko porozumiały się w sprawie przywrócenia przejezdności odcinka granicznego Trakiszki – Mockava (Maćkowo) i już w lipcu 1992 r., a więc dwa lata po ogłoszeniu niepodległości Republiki Litewskiej, otwarto tam z wielką pompą przejście graniczne.

Zarządy kolejowe obu krajów przygotowały też dość bogatą ofertę: po południu z Warszawy do pierwszej większej stacji na Litwie, Šeštokai (Szostaków), wyjeżdżała „Pogoń”, a wieczorem – nocny pociąg kursujący drogą okrężną przez Białystok, Ełk i Olecko. Na Litwę można było dojechać także lokalnym kursem z Suwałk (wyjeżdżał stamtąd rankiem). Wszystkie kursy skomunikowane były z szerokotorowymi pociągami jadącymi do Wilna, a „Pogoń” – po roku przemianowana na „Balti” – z międzynarodowym składem do Rygi i Tallinna.

Epizod drugi: Przebudowa stacji i okazały terminal graniczny

Popularność połączeń była na tyle duża, że skład lokalnego kursu rychło wydłużono z czterech do ośmiu wagonów, a jego relację – z i do Ełku. Podjęta została także strategiczna decyzja o przebudowie stacji Trakiszki w celu zwiększenia jej skromnych możliwości ruchowych, bo dotychczasowy układ bardzo ograniczał rozbudowę oferty i wpłynął na likwidację kursów lokalnych Suwałki – Trakiszki – Suwałki, oraz o budowie nowego dworca kolejowego, w którym mieściłby się także terminal graniczny.

Inwestycję po stronie polskiej przynajmniej częściowo zrealizowano. Inaczej stało się z planami litewskimi: w 1997 r. tamtejsze władze ogłosiły zamiar budowy torów o europejskiej szerokości do Kowna. Odłożono go jednak na długie lata, a oferta połączeń stawała się z czasem coraz mniej atrakcyjna. Kurs z Ełku skrócony został ponownie do Suwałk, zamiast dwóch par pociągów z Warszawy w rozkładzie jazdy pozostała tylko jedna, a czas przejazdu ulegał stopniowemu wydłużeniu.

Epizod trzeci: Z SUW2000 do Wilna

Szybko zrodził się jednak pomysł na swoiste „nowe otwarcie”. Odstąpienie od planów budowy normalnotorowej linii w głąb Litwy zbiegło się w czasie z testami nowej polskiej technologii SUW2000: systemu automatycznej zmiany rozstawu wózków w wagonach kolejowych, który nie wymagał długotrwałych, skomplikowanych i uciążliwych manewrów w tradycyjnych punktach przestawczych. W 1999 r. rozpoczęły się testy nowo powstałego stanowiska SUW2000 zainstalowanego na stacji Mockava. Początkowe próby dotyczyły wagonów towarowych, ale PKP szybko wyposażyły sześć swoich wagonów pasażerskich w wózki dostosowane do nowego rozwiązania technicznego i zaplanowały wraz z Kolejami Litewskimi (Lietuvos Geležinkeliai, LG) wprowadzenie do rozkładu długo wyczekiwanego bezpośredniego połączenia Warszawa – Trakiszki – Wilno.

Nocny kurs wszedł do rozkładu jazdy na przełomie października i listopada 2000 r. Niedostatek odpowiedniego taboru wpłynął jednak istotnie na terminy kursowania: pociąg wyruszał w trasę co drugi dzień. Mimo to nowe „Balti” – połączenie przejęło tę kojarzoną już z kierunkiem litewskim nazwę – i tak było przełomem. Bezprzesiadkowy charakter i zestawienie składu z jednych z najlepszych w polskim taborze wagonów sypialnych i kuszetek rzeczywiście stworzyły nową jakość. Warto podkreślić, że bezpośrednie kursy z Warszawy do Wilna były wykonywane już wcześniej, ale realizowano je tranzytem przez Białoruś, co powodowało duże problemy w związku z dodatkowymi odprawami granicznymi (nawet jeśli formalności były o wiele mniejsze niż obecnie) i z tradycyjną zamianą wózków na granicy w Kuźnicy Białostockiej.

Po 23 latach komunikacja z Litwą całkowicie ustała

„Balti” w nowej formule kursowało jednak tylko przez pięć lat. W 2005 r. PKP Intercity zastąpiło pociąg... komunikacją autobusową. Przewoźnik tłumaczył, że kurs cieszył się dużym zainteresowaniem tylko w okresie wakacyjnym, a przez pozostałą część roku jeździł pustawy. Zlikwidowano go więc z przyczyn ekonomicznych. Jednak i kolejowy autobus odjeżdżający codziennie wieczorem spod warszawskiego Dworca Centralnego nie przetrwał próby czasu. 1 października 2011 r. wyruszył do Wilna po raz ostatni.

W rozkładzie jazdy pozostał wówczas już tylko jeden kolejowy kurs na Litwę: TLK „Hańcza” z Warszawy do Šeštokai zapewniający skomunikowanie z pociągiem do Wilna (a w późniejszych latach już tylko do Kowna). – Ostatnie połączenie z Litwą funkcjonowało w rozkładzie jazdy 2014/2015 – mówi Agnieszka Serbeńska z Zespołu Prasowego PKP Intercity. Paradoksalnie jego istnieniu kres położyła rozpoczynająca się wówczas modernizacja korytarza Rail Baltica. Po przywróceniu przejezdności ciągu pociąg nie wrócił już do rozkładu jazdy, bo rządy obu krajów oraz PKP IC i LG nie porozumiały się w kwestii zapewnienia taboru do obsługi kursu.

Po kilku latach przerwy zarządy kolejowe wróciły jednak jesienią 2019 r. do negocjacji. – Nie zostały jeszcze podjęte żadne decyzje – zaznacza nasza rozmówczyni. Osiągnięcie porozumienia jest jednak trudne, bo wciąż problemem pozostają kwestie taborowe. Przedstawiciele obu zarządów uznali bowiem, że pociąg musiałby docierać nie tylko do granicy państw, gdzie następowałaby przesiadka, ale wybudowanym w końcu w 2016 r. normalnym torem do Kowna. – Biorąc pod uwagę oczekiwania strony litewskiej co do rozkładu jazdy nowego pociągu, konieczne byłoby zaangażowanie do obsługi tego połączenia dwóch składów wagonowych i dwóch lokomotyw spalinowych. Jest to problematyczne głównie dla przewoźnika litewskiego – mówi Szymon Huptyś, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury. – Ewentualne uruchomienie nowego połączenia międzynarodowego między Polską i Litwą uzależnione jest również od dostępności środków z budżetu państwa na dofinansowanie pasażerskich przewozów kolejowych – zaznacza przedstawiciel resortu.

Na Litwę pociągiem? Tylko w weekendy

Brak pociągów PKP Intercity nie oznacza jednak, że granicy w Trakiszkach w ogóle nie da się pokonać pociągiem. Jest to możliwe dzięki weekendowym kursom Przewozów Regionalnych relacji Białystok – Kowno. W rozkładzie jazdy 2019/2020 przewoźnik zaoferuje podróżnym po dwie pary połączeń w soboty i w niedziele, a dodatkowo jeden pociąg w kierunku Kowna w piątki i jeden w stronę Białegostoku w poniedziałki. Funkcjonowanie linii od 2016 r. jest finansowane z kasy Urzędu Marszałkowskiego Województwa Podlaskiego.

– Z naszych badań frekwencji wynika jednoznacznie, że zainteresowanie połączeniami rośnie z roku na rok – ocenia Dominik Lebda, rzecznik PR. – Z przejazdów korzysta coraz więcej osób, zwłaszcza na odcinku krajowym – podkreśla przy tym nasz rozmówca. Nie ma natomiast szans, by w najbliższym czasie zwiększyła się częstotliwość wykonywania kursów. Nadal będą one mieć zatem charakter weekendowy, a oferta kolei będzie znacząco odstawać od tej przygotowanej przez konkurencję drogową.

Rail Baltica: Wielka szansa czy czwarty epizod?

Jest jednak realna szansa na kolejne „nowe otwarcie” związane z dalszymi pracami w korytarzu Rail Baltica. Jednym z najważniejszych założeń projektu jest elektryfikacja trasy. Aktualnie trwa przygotowywanie dokumentacji przedprojektowej. Potem krajowy zarządca sieci kolejowej wybierze określony wariant inwestycyjny dotyczący polskiego fragmentu powstającej magistrali. Podstawowe założenia mówią, że sieć trakcyjna pojawi się nad ciągiem linii 41 Ełk – Olecko, 39 Olecko – Suwałki i 51 Suwałki – Trakiszki – granica państwa. – Jesteśmy w stałym kontakcie z litewskimi kolejarzami, organizowane są cykliczne spotkania w sprawie elektryfikacji – mówi Karol Jakubowski z Zespołu Prasowego PKP Polskich Linii Kolejowych.

Projekt inwestycji ma być gotowy do 2022 r., a same roboty zostaną przeprowadzone według aktualnego harmonogramu w latach 2023-2027. Prace będą jednak znacznie szersze. Jak mówi bowiem Szymon Huptyś, rzecznik Ministerstwa Infrastruktury, jednym z podstawowych założeń projektu Rail Baltica jest stworzenie korytarza dwutorowego. Stwierdza on także, że przygotowania związane z magistralą są w Polsce bardziej zaawansowane niż w innych krajach, przez które przebiegać ma korytarz E75. Dotyczy to jednak głównie odcinka z Warszawy do Białegostoku.

Realne efekty w poprawie jakości komunikacji w relacjach międzynarodowych mamy więc zobaczyć za tylko nieco mniej niż dekadę. Trudno jednak prognozować, jak otwarcie całego polsko-litewskiego odcinka Rail Baltica wpłynie na ruch pasażerski, bo historia kilku dotychczasowych inwestycji pokazała, że wielomilionowe nakłady wcale nie muszą iść w parze z konsekwentnym budowaniem oferty. I samo otwarcie linii kolejowej przez granicę, i rozbudowa stacji Trakiszki, i powstanie stanowiska przestawczego SUW2000 przyniosły jedynie kilkuletnie ożywienie ruchu, po którym znów następował okres stagnacji.

Będzie 5 mln pasażerów, jest pięć par kursów w tygodniu

Od granicy polskiej w głąb Litwy biegnie więc obecnie równolegle do szerokiego niemal nowy tor rozstawu europejskiego, po którym pociąg pasażerski w każdą ze stron przejeżdża tylko pięć razy w tygodniu (!), nie ma też wielkiego znaczenia dla ruchu towarowego. Władze Litwy liczą, że zmieni się to po kolejnym przedłużeniu toru normalnego z Kowna do Wilna oraz w podstawowym korytarzu Rail Baltikca do Rygi i Tallinna. – Szacunki mówią, że w krajach bałtyckich rozwój Rail Baltica przełoży się na przewożenie 15-20 mln ton ładunków i co najmniej 5 mln pasażerów rocznie – ocenił podczas listopadowego Kongresu Kolejowego w Warszawie Karolis Sankovski, zastępca dyrektora generalnego i dyrektor Dyrekcji Infrastruktury AB w Kolejach Litewskich (LG).

– Ruch na Rail Baltica nie pojawi się nagle po jej ukończeniu planowanym na 2027 r. – dodał przy tym prelegent. Przekonywał, że trzeba budować go już teraz, i wskazywał na podejmowane przez stronę litewską działania zmierzające w tym kierunku, które dotyczą głównie sektora towarowego. Wkrótce uruchomione ma zostać np. połączenie po torze normalnym do terminala w Kownie, skąd ładunki będą mogły być transportowane dalej liniami szerokotorowymi lub ciężarówkami. – Pracujemy nad terminalami, w których ładunki przewiezione samochodami można by przeładować na kolej, ale poszukujemy też nowych możliwości pozyskania towarów – dodał Jarosław Narkiewicz, minister transportu i komunikacji Republiki Litewskiej. Sugerował on, że po Rail Baltica mogłyby jeździć również dobra z Dalekiego Wschodu.

Na razie to jednak pieśń przyszłości. Trakiszki, Trakiškės, okruch na mapie Polski, powiatu sejneńskiego i gminy Puńsk, to wciąż spokojna wieś o podwójnej nazwie, przez którą czasem przetacza się pociąg. Wielki graniczny dworzec, który wybudowano obok zabytkowego drewnianego obiektu z czasów carskich, stoi pusty, podobnie zresztą jak historyczny drewniak. W sobotę, niedzielę czy poniedziałek można stąd dojechać koleją do Białegostoku, w pozostałe dni trzeba liczyć na PKS. W piątek, sobotę i niedzielę wsiąść można do pociągu do Kowna, w inne dni za granicę trzeba pojechać autem. Litwa zaczyna się niemalże za miedzą, ale niewidoczna linia dzieląca oba państwa wciąż przez większość dni jest barierą trudną do pokonania.