Nowy tabor: Fundusze UE są niezbędne, ale nie wystarczą

Dyrektor Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury Tomasz Warsza omówił działania władz państwowych (w obecnej i poprzednich kadencjach) na rzecz wymiany taboru. – Umowa PSC, jaką podpisaliśmy z PKP Intercity, jest także wsparciem inwestycyjnym. Zakontraktowano już wagony i lokomotywy za 11 mld zł – przypomniał. Na regiony i ich tabor rząd ma jednak – jak zastrzegł – ograniczony wpływ. – Potrzebne środki to ok. 20 mld zł. Dofinansowania unijne z FEnIKS i KPO nie wystarczą. Zdajemy sobie sprawę, że to najbardziej problematyczny segment rynku – przyznał. Optymistyczna jest jednak coraz większa efektywność wykorzystania taboru w regionach.

Pesa: Rośniemy dzięki eksportowi

Prezes zarządu Pesy Krzysztof Zdziarski przypomniał, że producent jest w trakcie zmieniania swojej strategii. – Polski rynek ma charakter periodyczny: występują na nim na przemian „górki” zapotrzebowania i przestoje. Dlatego cztery lata temu postanowiliśmy wejść zdecydowanie na rynki ościenne. Chcemy, by naszym rynkiem bazowym był cały region, wraz z Włochami i Niemcami – stwierdził. Jak wyjaśnił obrazowo, oznacza to skok z 36 do 360 mln potencjalnych pasażerów kolei. Firma zwiększa potencjał produkcyjny i pracuje nad poprawą energooszczędności swoich pojazdów. – Nasze Gamy, także dzięki niskiemu naciskowi na oś, są bardzo dobrze dostosowane do ruchu intermodalnego. Moduł dojazdowy będzie niedługo można zastąpić pakietem bateryjnym lub generatorem wodoru – dodał prezes.

Pesa jest otwarta na wchodzenie w partnerstwo z instytucjami leasingowymi. – Taki sposób finansowania mógłby stać się uzupełniającym lub nawet głównym. Amortyzacja taboru trwa ok. 14 lat, ale żywotność – 30 i więcej – uzasadnił Zdziarski. Jak stwierdził, zamawiający przy wsparciu Centrum Unijnych Projektów Transportowych powinni starać się synchronizować i grupować zakupy, co pomogłoby osiągnąć większą jednolitość taboru w skali kraju i ożywić rynek wtórny. – Jestem dobrej myśli, choć wymiana taboru Polregio jest dużym wyzwaniem. To czas dla naszej branży. Musimy jeszcze poradzić sobie z efektywnością i umiejętnością rozliczania początkowo trochę wyższych kosztów – ocenił.

Alstom: Nasza siła to wysoki standard

W polskich zakładach Alstomu tabor pasażerski jest na razie produkowany tylko na eksport. Prezes zarządu Alstom Polska Sławomir Cyza pokłada jednak nadzieję w tym, że polscy przewoźnicy i organizatorzy transportu, a także pasażerowie, będą w kolejnych latach oczekiwali coraz wyższego standardu. – Proponujemy to, co na innych rynkach – np. aluminiowe pudła i pojazdy piętrowe. Produkujemy pojazdy coraz lepsze, mniej awaryjne i bardziej „zielone” – podkreślił. Znaczenie będzie miał zarówno większy komfort, jak i skrócenie czasu przejazdu oraz żywotność kupowanych pojazdów.

Znacznie silniejsza (dzięki przejęciu Bombardier Transportation) jest pozycja Alstomu na polskim rynku lokomotyw. – Obsługujemy operatorów publicznych i prywatnych, w tym – firmy leasingowe. Rynek do zagospodarowania już dziś jest bardzo duży, a polskich operatorów logistycznych jest coraz więcej. Duże znaczenie mają fundusze UE, które pozwalają podwoić ilość kupowanego taboru – podkreślił Cyza. Od nowego rządu producent oczekuje rozpoczęcia dyskusji o zmianie formalno-prawnych zasad leasingu, a także zgrupowania zagadnień kolejowych w jednym ministerstwie.

Railpool: Duży potencjał Polski

– Rynek w regionie rośnie. Coraz więcej transportu przenosi się z dróg na kolej. Przewoźnicy coraz częściej chcą oszczędzać energię, uwolnić się od konieczności własnego serwisu i być elastycznym – wyraził radość dyrektor departamentu sprzedaży na Europę Środkową w Railpool Günther Volkmar. Jak zapewnił, reprezentowana przez niego firma jest gotowa na sprostanie zwiększonemu zapotrzebowaniu. – Miesięcznie wynajmujemy ok. 5 kolejnych lokomotyw. Przewidujemy, że ten wzrost się utrzyma. Polski rynek jest jednym z największych w Europie – podkreślił. Railpool jest obecny w naszym kraju od 2018 r. W ubiegłym roku otworzył w Poznaniu własne przedstawicielstwo.

Pool taborowy z jednej strony stara się dopasować do zróżnicowanych potrzeb klientów, z drugiej – w trosce o łatwość utrzymania pojazdów – ujednolica tabor. – Staramy się skupić na kilku typach pojazdów. Zajmujemy się homologacją i zapewnianiem części zamiennych – nasi klienci korzystają na standaryzacji dzięki lepszej ich dostępności. Dążymy do tego, by pojazd był wyleasingowany przez cały cykl życia – zadeklarował Volkmar. Duża część lokomotyw jest wykorzystywana przez leasingobiorców tylko do przewozów krajowych, w ich przypadku wystarczy więc homologacja tylko na jeden kraj. Inne jednak muszą mieć dopuszczenia umożliwiające przewozy międzynarodowe – Railpool, jak poinformował dyrektor, oferuje pojazdy pozwalające obsługiwać większość sieci w Europie. – Jeśli w trakcie kontraktu nasz klient wejdzie na rynek zagraniczny, możemy zaoferować mu zamianę – zaznaczył.

DB Cargo Polska: Leasing operacyjny pomaga rynkowi

Temat leasingu z punktu widzenia przewoźnika rozwinął prezes zarządu DB Cargo Polska dr Marek Staszek. W jego ocenie rozwiązanie to ożywia korzystną dla rynku konkurencję między operatorami. – Model liberalizacji skutkuje bardzo dużym rozdrobnieniem rynku: graczy w Europie liczymy w setkach. Leasing pomaga przełamać ekonomiczne bariery wejścia na rynek – nie każdy inwestor chce ponosić ryzyko związane z kupnem taboru. Wielu małych graczy sięga więc do pooli taborowych, które ułatwiają rozpoczynanie działalności w niszach – argumentował. Więksi przewoźnicy, tacy jak DB Cargo Polska, również korzystają z leasingu, ale tylko dla uzupełnienia floty.

Ważnym udogodnieniem jest też pakiet serwisowy, poprawiający dostępność floty i uwalniający małych przewoźników od kosztownego obowiązku prowadzenia własnej bazy utrzymaniowej. – Nowym segmentem w branży, rozwijanym również przez nas, jest serwis nowoczesnych lokomotyw. Mamy jedno z najlepszych centrów kompetencyjnych dla lokomotyw Siemens Vectron – podkreślił.

Będą próby eksploatacyjne ze sprzęgami DAC

Prezes DB Cargo Polska poświęcił wiele miejsca kontrowersyjnemu w branży tematowi cyfrowych sprzęgów automatycznych (DAC). – Nie jest to rozwiązanie futurystyczne: w USA czy Rosji sprzęgi automatyczne stosuje się od ponad 50 lat. Większy problem mogą mieć koleje zachodnie, w większej skali prowadzące przewozy rozproszone – ale to one są entuzjastami tego rozwiązania – zwrócił uwagę. DAC ma poprawić bezpieczeństwo pracowników i sprawność formowania składów, jest jednak rozwiązaniem drogim. – Jeśli UE myśli poważnie o promowaniu kolei, musi znaleźć środki na dotacje dla przewoźników – zaznaczył dr Staszek.

W jego ocenie sprzęgi cyfrowe już dziś powinno się montować nie w 30-letnich węglarkach, ale w nowo kupowanych zestawach, zwłaszcza do przewozów intermodalnych. – Będziemy podejmować próby eksploatacyjne z takimi wagonami. Rozmawiamy o tym z kolegami z Niemiec. Wyznaczymy konkretną relację, na której pokażemy wszystkim, że problemów z eksploatacją nie będzie – zadeklarował prezes DB Cargo Polska. Jak dodał, PKP Cargo nie powinny przerzucać obowiązku formowania składów na operatorów bocznic, lecz – tak jak robi to w Niemczech DB – wykonywać tę pracę samemu.