Nowy Jedwabny Szlak: Nadzieje branży kolejowej

Genezy Nowego Jedwabnego Szlaku należy, zdaniem dyskutantów, upatrywać w dysproporcjach rozwojowych wewnątrz Chin. Podczas gdy wschodnia, nadmorska część kraju jest dobrze rozwinięta gospodarczo, interior mocno odstaje od niej pod tym względem. Aby to zmienić, chiński rząd postanowił uruchomić towarowe połączenia kolejowe z centrum kraju do Europy jako kolejny środek obsługujący wymianę towarową z największym partnerem handlowym Chin, jakim są dziś państwa Unii Europejskiej.

Warto przy tym zauważyć, że Chiny są już nie tylko eksporterem, ale w coraz większym stopniu także konsumentem dóbr. Aby poprawić efektywność przedsięwzięcia (dziś dofinansowanie eksportu przez poszczególne regiony Chin sięga czasem nawet 50%), pociągi w przeciwnym kierunku mają także przewozić europejskie towary importowane do Chin. Może to jednocześnie pozwolić na zmniejszenie deficytu w handlu UE – Chiny.

Szansa dla producentów żywności

Dla PKP Cargo Jedwabny Szlak to – według prezesa Macieja Libiszewskiego – największy pokojowy projekt polityczny po II wojnie światowej, realizowany przez największe ludnościowo państwo świata. – Największe korzyści odniosą Chiny – to przywilej gospodarza i inicjatora. My możemy przygotować odpowiedź i to robimy – powiedział Libiszewski. Jego zdaniem, aby była to odpowiedź jak najbardziej atrakcyjna, należy wprowadzić swobodny przepływ technologii w Europie. – W przeciwnym razie pozostanie tylko przyjmować pomysły chińskie – powiedział.

Rozwój kolejowej drogi wymiany towarowej z Chinami leży – jak podkreślił Libiszewski – w interesie całej polskiej gospodarki, zwłaszcza branży spożywczej. – Czas przejazdu koleją wynosi do 2 tygodni. Właśnie przez taki czas agregaty chłodnicze są w stanie utrzymać stałą temperaturę wewnątrz kontenera z żywnością. Jej przewóz statkiem trwałby za długo, a drogą lotniczą byłby zbyt drogi – tłumaczył. Strona chińska jest zainteresowana importem polskiej żywności, którą Chińczycy uważają za zdrowszą od własnej. Problemem jest natomiast embargo na przywóz polskiej żywności do Rosji, który rosyjskie służby interpretują jako obejmujące także tranzyt – zdaniem Libiszewskiego decyzja taka zapadła na najwyższym szczeblu i tylko tam może zostać zmieniona. – Alternatywą może się jednak okazać omijający Rosję szlak południowy – dodał.

Największy polski kolejowy przewoźnik towarowy spodziewa się w związku z uruchomieniem NJS dużego wzrostu przewozów. – Działamy w zupełnie innej skali niż Chińczycy. Dla nas dodatkowe 10-20 lub nawet 50 mln ton ma znaczenie – stwierdził prezes. Trzeba jednak przygotować do tego zawczasu infrastrukturę. – Widzimy już korkowanie się granicy wschodniej w Małaszewiczach, a także zatłoczenie trasy przez Łuków związane z objazdami linii nr 7. Podobny problem z terminalami dotyka też Białoruś, Kazachstan i Niemcy – poinformował.

Nie zapominać o szerokim torze

Prezes PKP LHS Zbigniew Tracichleb zwrócił uwagę, że Nowy Jedwabny Szlak może okazać się otwarciem nowych możliwości handlu nie tylko z Chinami. – To także nowe możliwości transportu do i z Indii, Iranu czy Turcji, a także do Azerbejdżanu, z którym Polska porozumiała się w ubiegłym roku na szczeblu prezydentów – zwrócił uwagę. PKP LHS od ubiegłego roku jest partnerem transkaspijskiego korytarza transportowego (TMTM). Nadzieje na wykorzystanie potencjału wymiany handlowej LHS wiąże między innymi z Euroterminalem w Sławkowie.

Prezes na razie nie widzi konieczności inwestycji w nową infrastrukturę szerokotorową w Polsce. – Możliwe są różne warianty. Istnieje koncepcja przedłużenia linii na zachód do portów rzecznych w Gliwicach lub Kędzierzynie-Koźlu, a także budowy łącznika z siecią Kolei Białoruskich przez Włodawę i Brześć. Trzeba jednak przeprowadzić analizy ekonomiczne, a także wziąć pod uwagę politykę transportową państwa oraz Unii Europejskiej. Jesteśmy otwarci, ale decyzje należą do rządu – powiedział Tracichleb. Zwrócił jednak uwagę, że terminale przeładunkowe z toru szerokiego na normalny powinny znajdować się w Polsce. – Szeroki tor ma potencjał. Tory o prześwicie 1520 mm to w Polsce 2% sieci, ale przewozi się po nich 4% wszystkich ładunków i wykonuje 6% pracy przewozowej, co świadczy o dużej rentowności. Sama PKP LHS od czasu powstania spółki odnotowuje dodatni wynik finansowy – podkreślił.

Alternatywa dla morza

Juliusz Skurewicz z Polskiej Izby Spedycji i Logistyki zaznaczył, że obecnie dostawy dóbr importowanych z Chin drogą morską stanowią wąskie gardło. – Czas transportu wynosi 40 dni, do tego występują zakłócenia. Rynek handlowy i przemysłowy w Polsce potrzebuje alternatywy dla morza. Nie wiadomo jednak, czy będzie nią właśnie NJS – uznał. Głównym powodem wątpliwości w branży logistycznej jest cena usługi kolejowej, wielokrotnie wyższa od transportu morskiego. – Cena będzie korygowana przez rynek, kolej ma możliwości negocjacyjne – odpowiedział prezes PKP LHS.

Zdaniem Skurewicza Polska mimo politycznego charakteru pomysłu powinna otworzyć się na projekty chińskie. Wymaga to jednak większego, niż dotąd, zaangażowania. – Wydaje nam się, że jesteśmy krajem tranzytowym, ale nie widzę niczego, co zrobiono, by włączyć się w Jedwabny Szlak. Stowarzyszenie Managerów Logistyki kierowało do decydentów pisma o konieczności rozpoczęcia prac nad komunikacyjnym hubem logistycznym. Lokalizacją może być równie dobrze Sławków, jak Łódź – powiedział. Jak dodał, możliwości NJS są praktycznie nieograniczone.

Transport morski nadal będzie dominował?

Wiceprezes ds. finansowych DCT Gdańsk Adam Żołnowski został zapytany o przewidywany wpływ inicjatywy NJS na obroty gdańskiego terminalu. – Zastanowimy się nad tym na dalszych etapach realizacji kolejowego projektu. Na razie to nasza zdolność transportowa jest znacznie większa – odpowiedział. Władze spółki, poszukując sposobów na lepsze wykorzystanie potencjału polskich portów w zakresie wymiany handlowej z Azją, myślą o rozwijaniu połączeń kolejowych terminalu z Czechami, Słowacją i Białorusią. – Podjęliśmy decyzję o rozbudowie bocznic z 4 do 6 torów i o ich wydłużeniu. Ekspansja, o której mowa, wymaga jednak szeregu zmian organizacyjnych na kolei, w tym traktowania pociągów kontenerowych co najmniej równorzędnie z pasażerskimi. Modernizacja infrastruktury pozwoli też zlikwidować konieczność dzielenia składów przed granicą na dwie części, co poprawi efektywność kosztową – powiedział. Jak dodał, w przeciwieństwie do konkurencji (port w Hamburgu) DCT nie jest jednak w stanie dopłacać do uruchamiania rozwożących po Europie ładunek pociągów towarowych.

Możliwości przeładunkowe DCT mogą, zdaniem prezesa, zostać wykorzystane także na kierunku rosyjskim. Konieczna jest jednak rozbudowa linii szerokotorowej. – Przez DCT już obecnie przechodzi wiele ładunków z Chin do Rosji, przeładowywanych w naszym terminalu na mniejsze . Choć droga morska jest całkiem efektywna, w przyszłości – pod warunkiem odtworzenia szerokiego toru w Braniewie i doprowadzenia go do Gdańska – można będzie uruchomić stałe połączenie między portem a Moskwą – stwierdził Żołnowski.

– Udrażnianie połączeń kolejowych powinno iść w parze z utworzeniem hubu na skalę europejską. Może stać się nim Centralny Port Komunikacyjny – stwierdził Żołnowski. Zdaniem prezesa DCT właśnie powiązanie z portem multimodalnej części logistycznej może nadać całemu przedsięwzięciu sens ekonomiczny i wygenerować odpowiednio duże przychody, których nie będą w stanie zapewnić same linie lotnicze. CPK będzie wtedy mógł obsługiwać wymianę handlową między Azją a całą Europą Środkowo-Wschodnią. Uzupełnieniem mogą być bezpośrednie połączenie lotnicze z największymi lotniskami Chin. Nawet wtedy jednak – według Żołnowskiego – głównym środkiem obsługi owej wymiany pozostanie transport morski, którego głównym hubem stanie się Gdańsk.