Budowa łącznika pozwalającego na wyjazd ze stacji Wrocław Świebodzki w kierunku Poznania oraz rozważenie budowy nowego toru szlakowego na trasach w kierunku Poznania i Opola, a także, pośrednio, rozbudowa tzw. protezy koniecpolskiej to główne wyzwania na terenie Dolnego Śląska i sąsiadującej z nim Opolszczyzny, które rysują się na najbliższe lata, jeśli chodzi o konieczność budowy nowych odcinków torów szlakowych.
„Rynek Kolejowy” kontynuuje cykl artykułów pt. „Nowe odcinki torów szlakowych w aglomeracjach potrzebne od zaraz”. Do tej pory wskazaliśmy zasadne naszym zdaniem rekomendacje, w przypadku których odcinków na terenie aglomeracji warszawskiej, trójmiejskiej, górnośląskiej i krakowskiej niezbędne są nowe odcinki torów szlakowych. Główna idea naszego cyklu bierze się przede wszystkim z faktu, że wraz z pojawieniem się na polskich torach pociągów Pendolino, zwiększył się problem kolizji priorytetów przewoźników dalekobieżnych oraz aglomeracyjnych i regionalnych, jeśli chodzi o konstruowanie rozkładów jazdy.
Szybkie pociągi przyczyną problemów z przepustowością
Problem ten co prawda jest stary jak kolej (zawsze i wszędzie pojawia się konieczność wyprzedzania pociągów wolniejszych przez pociągi szybsze), jednak wraz z uruchomieniem Pendolino, znacznie się zwiększył. Pojawiły się bowiem zjawiska wcześniej niewystępujące, takie jak np. konieczność zatrzymywania pociągów aglomeracyjnych na odcinkach, na których wcześniej nie miało to miejsca (trasa Gdańsk – Tczew), konstruowanie rozkładów jazdy w sposób skrajnie nieodpowiadający oczekiwaniom przewoźników (Opole – Fosowskie, czyli trasa stanowiąca fragment tzw. protezy koniecpolskiej, o której będzie mowa pod koniec artykułu) czy też konieczność wyprzedzania w miejscach, gdzie nie ma krawędzi peronowych (Koleje Mazowieckie w Nowym Dworze Mazowieckim – w odległości kilkuset metrów od peronów). Biorąc pod uwagę bezwzględne pierwszeństwo dla pociągów kwalifikowanych przy konstruowaniu rozkładów jazdy, a także rosnące oczekiwania mieszkańców terenów podmiejskich w metropoliach wobec „wydajności” kolei aglomeracyjnych, nie ma żadnych wątpliwości, że wspomniany problem kolizji priorytetów będzie narastał.
Z dnia na dzień pociągów przybyło o jedną czwartą
W przypadku omawianej w tym artykule aglomeracji wrocławskiej, problem ten (w przypadku pociągów dalekobieżnych) nie dotyczy zresztą tylko Pendolino. Zakończenie prac na protezie koniecpolskiej spowodowało bowiem również m.in. zwiększenie liczby pociągów (kategorii IC, czyli „ulepszonych TLK”) w relacji Kraków – Wrocław, co ma związek z faktem, że przejazd spod Wawelu na Dolny Śląsk trasą przez Częstochowę zajmuje obecnie jedynie ok. 3 godz. 10 min. Dość powiedzieć, że maksymalna liczba pociągów pasażerskich wyjeżdżających z Wrocławia w kierunku Brzegu i Opola zwiększyła się z 34 dziennie w poprzednim rozkładzie (obowiązującym do połowy grudnia 2014 r.) do 43 dziennie obecnie. Czyli o 26%.
Wśród tych 43 pociągów jest pięć składów najwyższej klasy (EIP bądź EIC), łączących obecnie Wrocław z Warszawą trasą przez Opole i Częstochowę. W poprzednim rozkładzie trasą tą kursował tylko jeden pociąg EIC (i drugi w niedzielne popołudnia) w relacji Wrocław – Warszawa, trasą przez Gliwice i Katowice.
Zapisz się do newslettera:
