Nowe prawa pasażerów kolei wywrócą europejski rynek do góry nogami?

Ważną rolę w tworzeniu nowych przepisów ma polski europoseł prof. Bogusław Liberadzki (Sojusz Socjalistów i Demokratów), wiceprzewodniczący Europarlamentu i członek komisji Transportu i Turystyki. Jest on posłem–sprawozdawcą nowych przepisów. Jak tłumaczy „Rynkowi Kolejowemu”, obecnie ścierają się różne koncepcje w sprawie praw pasażera, różna jest też sytuacja spółek kolejowych poszczególnych państw członkowskich. Rolą parlamentu jest też pogodzenie interesów pasażerów i firm kolejowych – których nie można zmusić do świadczenia usług, których nie są w stanie wykonać.

– Pasażerowie oczekują poprawy sytuacji. Polska kolej dramatycznie straciła rynek przewozowy – w ciągu dwudziestu lat przewozy spadły o 40 procent. Pora, żeby koleje zaczęły odzyskiwać pasażerów, a do tego trzeba świadczyć usługi przyzwoitej jakości – mówi Liberadzki, ale dodaje, że nie można dopuścić też do wzrostu cen biletów, bo to spowodowałoby rezygnację z kolei następnych pasażerów. A taki wpływ mogłyby mieć zbyt ostre przepisy.

Odszkodowania za opóźnienie

Jak relacjonuje „RK” Bogusław Liberadzki, pewne jest wprowadzenie bardzo oczekiwanego przez pasażerów obowiązku wypłaty odszkodowania za opóźnienie wyjazdu lub niewykonanie przewozu – obecnie obowiązkowego tylko dla pociągów międzynarodowych. Jeżeli pociąg będzie opóźniony o ponad godzinę, pasażerom będzie przysługiwać zwrot 50 procent ceny biletu. Negocjowane jest obecnie odszkodowanie za większe opóźnienie. Parlamentarzyści z grupy Chadeckiej chcieliby zwrotu 100 procent wartości biletów przy opóźnieniu powyżej dwóch godzin. Socjaldemokraci woleliby przesunąć ten próg powyżej trzech godzin. – Występuję też w obronie interesów kolei funkcjonujących gorzej, od których nie można jeszcze wymagać aż tak dużych odszkodowań – tłumaczy Liberadzki.

Kontrowersyjnym punktem jest klauzula tzw. siły wyższej (np. trzęsienia ziemi, huraganu), która pozwoliłaby kolejom nie wypłacać odszkodowań. Spółki kolejowe chciałyby jej wprowadzenia, ale istnieją obawy, że byłaby ona nadużywana (np. w przypadku silnych opadów śniegu w Polsce, które trudno nazwać kataklizmem, a takim byłyby na południu Europy).

Obowiązek obsługi osób niepełnosprawnych

Niewystarczające – także w Polsce – jest wciąż dostosowanie kolei do potrzeb osób niepełnosprawnych. Komisja Europejska przedłożyła propozycję, by kolej musiała zapewnić podróż pociągiem osoby z niepełnosprawnością, o ile ta poinformuje o tym na co najmniej 48 godzin przed wyjazdem. – To jest nie do przyjęcia, bo można przecież odczuwać pilną potrzebę podróży. Kolej jest najlepszym środkiem transportu dla osób niepełnosprawnych i musi być dla nich dostępna, szczególnie w starzejącym się społeczeństwie – podkreśla.

Zdaniem prof. Liberadzkiego na dużych dworcach kolejowych, obsługujących powyżej 10 tys. osób dziennie nie powinno być w ogóle konieczności wcześniejszego powiadomienia obsługi – muszą być gotowe do obsługi osoby niepełnosprawnej w każdej chwili. Dworce obsługujące 5–10 tys. osób dziennie powinny umożliwić podróż z 3-godzinnym wyprzedzeniem, a pozostałe – z 12-godzinnym wyprzedzeniem. – Te wymagania zostały uzgodnione z przedstawicielami stowarzyszeń europejskich osób niepełnosprawnych – podkreśla europoseł.

Oddzielną kwestią są przewozy rowerów – ugrupowanie Zielonych chciałoby zapewnienia w każdym pociągu wydzielonego przedziału, w którym można by przewieźć do ośmiu rowerów. Bardzo ciekawą ideą jest też wspólny europejski formularz reklamacyjny – niezależnie od państwa i języka, w każdym punkcie formularza na całej kolei treść danego paragrafu ma być identyczna.

Wspólny bilet europejski

Bardzo ważnym punktem w nowych przepisach jest through-ticketing, czyli sprzedaż biletów łączonych. Generalnie konsensus jest taki, że kolej powinna umożliwiać zakup biletu w każdej kasie na każdą podróż – np. z Zalesia Górnego do Lizbony przez Warszawę, Berlin i Paryż. Wokół tej idei toczony jest jednak bardzo poważny spór o odpowiedzialność za przebieg podróży.

Chadecy i liberałowie chcieliby, by odpowiedzialność za przewozy spoczywała wyłącznie na przewoźnikach – podobnie jak ma to miejsce w biletach lotniczych – nawet jeśli bilety sprzedali niezależni pośrednicy (ticket vendors), tacy jak europejski Trainline czy polski Koleo. Prof. Liberadzki wskazuje jednak, że sytuacja nie jest analogiczna, bo w lotnictwie nie ma obowiązku sprzedaży wszystkich biletów (nie można kupić biletu z przesiadką z samolotu Lufthansy na Ryanair).

– Jeśli ktoś sprzeda bilet na przesiadkę na dworcu Hauptbahnhof w Berlinie z peronu 1 na peron 5, i wyznaczy na to 10 minut i nie poinformuje pasażera o tym, że na przesiadkę potrzeba ośmiu minut i jest duże ryzyko utraty skomunikowania, to popełnia nadużycie wobec klienta. Musi rzetelnie poinformować pasażera o ryzyku albo odpowiadać za skutki tego, że przesiadka nie uda się nawet przy kilku minutach opóźnienia – tłumaczy „Rynkowi Kolejowemu”. Z tym postulatem łączy się kolejny proponowany przepis – żeby pasażerom w przypadku utraty skomunikowania przysługiwało prawo wejścia do następnego pociągu w danej relacji dowolnego operatora. Rozliczać z tych praktyk miałyby się spółki kolejowe – bez udziału pasażera.

Iwona Budych, prezes Stowarzyszenia Polsko-Niemiecka Kolej Pasażerska precyzuje, że spór jest bardziej skomplikowany i dotyczy odpowiedzialności sprzedającego bilet za wszelkie opóźnienia i nieudane przesiadki – nawet zawinione przez kolej. To sytuacja, która praktycznie uniemożliwia działalność niezależnych sprzedawców, którzy byliby narażeni na wypłatę odszkodowań za niezawinione przez siebie szkody. W praktyce „betonuje” to rynek sprzedaży biletów.

Kontrowersje budzi także sama wzajemna sprzedaż biletów. Według doniesień duża część europosłów, reprezentujących interesy tradycyjnych przewoźników chce by była ona efektem dobrowolnych porozumień przewoźników – tak jak obecnie. To rozwiązanie utrudniające wzrost prywatnym operatorom, takim jak Leo Express, Regiojet czy NTV. Żadna narodowa spółka kolejowa w Europie nie podpisała dobrowolnie porozumienia o wzajemnej sprzedaży, nie chcąc wzmacniać konkurencji. Dla „nowych” przewoźników dostęp do krajowego systemu sprzedaży to z kolei oczywista korzyść, umożliwiająca przedstawienie oferty dużo szerzej niż za pomocą jedynie własnych i niezależnych systemów sprzedaży. Obowiązek wzajemnej sprzedaży biletów kolejowych wszystkich przewoźników kolejowych – czyli w praktyce zrealizowanie najważniejszego z postulatów promowanego przez polskie Ministerstwo Infrastruktury „Wspólnego Biletu” – jest przedmiotem intensywnej debaty w europarlamencie.

Kiedy wejdą nowe przepisy?

Nowe przepisy dotyczące praw pasażera najwcześniej mogą wejść w życie w 2020 roku – po ich uchwaleniu muszą je wprowadzić do swoich systemów prawnych państwa członkowskie. Ten termin zdaniem Liberadzkiego nie byłby korzystny dla Polskich Kolei Państwowych – a to dlatego, że do 2023 roku w Polsce trwać będzie realizacja inwestycji w ramach Krajowego Programu Kolejowego, która znacznie utrudnia ruch pociągów.

Podczas tak intensywnych prac infrastrukturalnych trudno zapewnić pasażerom odpowiednią obsługę – według wyliczeń posła wprowadzenie przepisów w tej chwili kosztowałoby polskich przewoźników około dwieście milionów złotych rocznie tytułem odszkodowań. Przeniesienie startu funkcjonowania nowych przepisów na 2023 rok dałoby polskim kolejarzom szansę na ukończenie inwestycji torowych i poprawę punktualności pociągów.

Według pierwotnych zamierzeń nad nowymi przepisami Europarlament miał obradować już w ubiegłym tygodniu, ale – przede wszystkim ze względu na wymienione kontrowersje – stanie się to dopiero we wrześniu. Głosowanie odbędzie się nie wcześniej niż w październiku tego roku.