Nowe europejskie tunele kolejowe. Co zmienią?

Jak wiele można osiągnąć dzięki mrówczej pracy przy drążeniu tunelu? O tym wie każdy, kto z głębi Szwajcarii przemieszczał z prędkością ponad 200 km/h w kierunku Mediolanu bazowym tunelem Gotarda.

Dzięki 57-kilometrowemu, najdłuższemu na świecie tunelowi jedziemy dziś między Zurychem a stolicą włoskiej mody o godzinę krócej niż na początku XXI wieku. Tunel ma też niebagatelne znaczenie przy transporcie towarów z Niemiec do Włoch. Jeździmy nie tylko krócej, lecz także znacznie oszczędniej i bezpieczniej. Gdzie jeszcze podobne inwestycje przyniosą transportową rewolucję i pozwolą wygrać kolei z autami i samolotami?

Tunel Fehrmanbelt

Bez wątpienia najciekawszym i zarazem najdroższym tunelem, którego budowa właśnie się rozpoczęła, będzie tunel Fehrmarnbelt. Połączy on brzegi Niemiec i Danii. Zbudowany zostanie pod cieśniną Bełt Fehmarn między niemiecką wyspą Fehrman na północ od Lubeki a wyspą Lolland w Danii. Tunel będzie miał 18 kilometrów długości i będzie schodził do 40 metrów w głąb Bałtyku. Szacuje się, że jego budowa zakończy się w 2029 roku, ale jak to bywa w przypadku inwestycji tak dużych – termin ten zapewne się zmieni.

Niezwykle ciekawa jest technologia budowy tunelu. Nie będzie on bowiem drążony, lecz zostanie ułożony z zatopionych na dnie Bałtyku prefabrykowanych betonowych segmentów. Powstanie osiemdziesiąt dziewięć 217-metrowych sekcji o szerokości 42 metrów i wysokości 9 metrów. Waga każdej z nich to 73 tysiące ton. Ich wytwórnia już działa, a pierwsze sekcje mają być zatapiane na dnie w 2024 roku.

Co bardzo istotne, nikt dotąd w tej technologii nie budował tak długich tuneli – ale to niejedyny rekord, bowiem nikt nie budował także tak długich podwodnych tuneli w ogóle.
W betonowych połączonych konstrukcjach będzie miejsce na dwie dwujezdniowe drogi oraz dwutorową linię kolejową. Budowa tunelu jest absolutnym topem, jeśli chodzi o koszty jego budowy, bowiem budżet obecnie wynosi ponad 7 miliardów euro.

Jakie będą zyski z ukończenia tunelu kolejowo-drogowego o długości 17,6 km między Puttgarden (Niemcy) a Rødby (Dania)? Duńczycy oczekują skokowego zainteresowania pociągami, ponieważ czas przejazdu pomiędzy Kopenhagą a Hamburgiem skróci się z pięciu godzin do nieco ponad trzech! Pociągi nie będą musiały już kursować „objazdem” przez Jutlandię, a przejazd w tunelu będzie trwać tylko 7 minut. Już teraz Duńczycy chcą być gotowi do przewozów przez tunel na dnie Bałtyku i kupili łącznie 16 zestawów wagonów Talgo do przewozów międzynarodowych. Będą one kursować z Kopenhagi do Hamburga z prędkością 200 km/h, prowadzone przez lokomotywy Siemens Vectron.



Tunel bazowy Brenner

Drugą z wielkich inwestycji tunelowych, która ma szansę zmienić kolej w Europie, jest budowa tunelu bazowego Brenner. To inwestycja, która trwa od roku 2007, a jej koniec zaplanowano na 2032. Stopień skomplikowania projektu jest jednak tak wysoki, a niespodzianki geologiczne tak liczne, że należy spodziewać się opóźnień, pomimo tego, że termin ten i tak już się oddalił od pierwotnych założeń.

Brennertunnel ma być zupełnie nowym szlakiem kolejowym z Austrii do Włoch, ale jego znaczenie jest dalece większe, bo w praktyce stworzy on zupełnie nowy korytarz transportowy z północy na południe kontynentu. Tunel będzie zaczynać się kilka kilometrów na południe od Innsbrucku, drugi jego koniec znajdzie się w miejscowości Fortezza. Po ukończeniu będzie on długi na 55 kilometrów, a razem z kolejowym, również podziemnym bajpasem w pobliżu Innsbrucku będzie mieć 64 kilometry.

Łącznie w ramach budowy powstanie jednak 230 kilometrów tuneli, na co będą składać się dwie tuby o średnicy 8,1 metra dla pojedynczych torów w dwóch kierunkach, tunel eksploatacyjny oraz łączniki. Obecnie wydrążono z nich 160. Włoska spółka BBT, która prowadzi projekt informuje o zaawansowaniu na poziomie 65%. Projekt zakończy się wydatkami na poziomie około 10 miliardów euro, ale są to szacunki dość optymistyczne. Sporą część wydatków pokrywa Unia Europejska.

Efektem inwestycji ma być przede wszystkim stworzenie nowego szlaku do transportu towarów, o znacznie większej przepustowości niż istniejący odcinek linii kolejowej między Innsbruckiem a Bolzano i Weroną. Inwestor podaje, że dzięki budowie tunelu Brenner czas przejazdu na przykład między Innsbruckiem a Weroną skróci się o 55 minut. Będzie to miało przełożenie na skrócenie czasu przejazdu pociągów na przykład z Wiednia do Bolonii czy Wenecji albo z Monachium do Werony. Obecnie pociąg w tej ostatniej relacji pokonuje odległość między miastami w 5 godzin i 22 minuty. Projekt Brenner będzie też wymagać przebudowy infrastruktury daleko od samego tunelu. Niemcy szykują budowę dodatkowych torów od przedmieść Monachium aż do granicy z Austrią, po których będzie można przemieszczać się z prędkością 230 km/h. Do wspomnianej Werony dotrzemy więc z Monachium w niewiele ponad cztery godziny.



Koralm

Piętnaście lat po rozpoczęciu budowy Koleje Austriackie zakończyły budowę pierwszego tunelu Koralm. Przebicie znacznie skróci czas przejazdu pociągów między Karyntią a Styrią. Stworzy też zupełnie nowe możliwości trasowania pociągów, zwłaszcza międzynarodowych. Tunel, a właściwie pierwszy z dwóch równoległych do siebie jednotorowych tuneli, ma aż 33 kilometry długości i przechodzi pod Alpami na granicy dwóch regionów: Karyntii i Styrii. O tym, jak jest istotny, świadczy fakt, że w Austrii nazywany jest budową stulecia. W czerwcu miały miejsce przejazdy testowe pierwszego pociągu w pierwszym tunelu, ale nie oznacza to jeszcze, że lada chwila pojadą one pod górami. Otwarcie ruchu planowanego w dwóch równoległych tunelach zakładane jest bowiem dopiero na koniec 2025 roku. Konstrukcja wypełni się teraz instalacjami do bezpiecznego prowadzenia ruchu i systemami przeciwpożarowymi, które trzeba będzie testować przez wiele miesięcy. Fragment linii w nowym śladzie między Klagenfurtem a St. Paul im Lavanttal, który stanowi część inwestycji pod nazwą Koralmbahn, będzie działać jednak od grudnia 2023 roku.

W momencie ukończenia projektu Koralmbahn 47-kilometrowa nowa linia (na której, oprócz tunelu jest też 100 mostów), po której można będzie jeździć z prędkością 250 km/h, skróci czas przejazdu między Klagenfurtem a Grazem do 45 minut. Dość powiedzieć, że obecnie tę trasę pokonuje się w 2 godziny i 55 minut, a do tego konieczna jest przesiadka. Do tej pory budowa kosztowała 4,7 miliarda euro, a przed Austriakami kolejne wydatki. Po ukończeniu budowy stworzony zostanie zupełnie nowy ciąg transportu, który zostanie włączony do europejskiej sieci korytarzowej. Przewoźnicy towarowi zmierzający od Wiednia w kierunku Włoch będą mieli do dyspozycji dwie, a nie jedną magistralę, ponadto tunel otworzy nowe możliwości transportu towarów do Słowenii przez Villach.

Operatorzy pasażerscy już ostrzą sobie zęby na możliwość jazdy po nowej trasie. Koleje Czeskie na przykład chcą uruchomić bezpośredni pociąg Praga – Villach przez Graz i Klagenfurt z wykorzystaniem linii Koralm; mnóstwo nowych relacji stworzą oczywiście Koleje Austriackie. PKP Intercity mogłoby wydłużyć pociągi, które obecnie kończą bieg w Grazu (IC Porta Moravica, Sobieski i nocny Chopin) do Klagenfurtu i Villach (do Villach docierały już polskie wagony, jednak jechały tam inną trasą).



Nowy tunel Semmering

Przepiękna górska linia Semmeringbahn, będąca w ciągłej eksploatacji, uchodząca za pierwszą na świecie prawdziwą górską linię, po 170 latach od zakończenia jej budowy doczeka się godnej następczyni. Od 2012 roku Koleje Austriackie budują tunel bazowy Semmering między Gloggnitz i Mürzzuschlag, który ma stać się alternatywą dla Semmeringbahn, która znajduje się na liście Unesco. Obecnie końca prac i otwarcia ruchu oczekuje się w 2030 roku (pierwotnie miało się to stać w roku 2026). Nowy tunel będzie mieć 27,3 kilometra, podczas gdy stara trasa między miastami wymagała pokonania 41 kilometrów po 16 wiaduktach i w 14 krótkich tunelach.

Zaletą nowej linii ma być przygotowanie jej do prędkości 250 km/h. Dzięki temu będą nią kursować (z prędkością 230 km/h) pociągi Railjet, a w przyszłości wjadą na nią także inne szybkie składy. Nowa trasa zapewni oszczędność czasu do 30 minut względem już istniejącej trasy dla najszybszych pociągów. Efektem będzie na przykład to, że pociągi Wiedeń – Graz skomunikują miasta w 2 godziny (obecnie najszybsze z nich jadą w 2 godziny i 35 minut). Olbrzymim plusem nowej tunelowej inwestycji będzie także to, że znacznie poprawią się warunki prowadzenia ruchu dla pociągów towarowych. Do pokonania „starego Simmeringu” potrzeba było, z uwagi na spore nachylenia toru, dwóch lokomotyw. Zmniejszone nachylenia na nowej linii umożliwi tranzyt ruchu towarowego za pomocą tylko jednej lokomotywy. Inwestycja jest ściśle związana z wcześniej opisaną budową tunelu Koralm. Pozwoli nie tylko na szybsze połączenie Wiednia i Grazu z Klagenfurtem, lecz także umożliwi dotarcie do Włoch i Słowenii nowym korytarzem.



Nowym tunelem z Francji do Włoch

Na granicy Francji i Włoch „w gruncie” wystartowała w końcu inwestycja przy budowie tunelu bazowego Mont d’Ambin, znana również jako tunel Mont Cenis. Po ukończeniu tunel będzie mieć aż 57,5 kilometra długości. Będzie więc najdłuższym kolejowym obiektem tego typu na świecie, o 400 metrów dłuższym niż tunel Gottharda. Budowę podzielono na trzy odcinki. Wszystkie umowy na wykonawstwo udało się podpisać do września 2021 roku. Pierwszy odcinek, warty 1,47 miliarda euro, ma długość 22 kilometrów, prowadzi z Villarodin-Bourget/Modane do granicy z Włochami. Drugi odcinek, 23-kilometrowy, Villarodin-Bourget/Modane a Saint-Martin-de-la-Porte/La Praz, będzie warty 1,43 mld euro. Maszyny TBM do prac są w części gotowe i rozpoczną prace w 2024 roku.

Najtrudniejsze prace będą miały miejsce na zachodnim odcinku po francuskiej stronie między Saint-Julien-Mont-Denis a Saint-Martin-de-la-Porte. Liczy on tylko 3 kilometry, jego budowa jest jednak warta aż 228 milionów euro. Nie mogą tu jednak, z uwagi na trudne warunki geologiczne, pracować maszyny TBM; będzie trzeba stosować strzelania minerskie i wiercenia innymi technologiami. Pierwszy, 100-metrowy odcinek tej fazy był gotowy w kwietniu 2023 roku. 9-kilometrowy tunel wejściowy od strony Włoch ukończono kilka lat temu. Wykonano go w ramach prac przygotowawczych do inwestycji.

Tunel ma skrócić podróż szybkich pociągów TGV i Frecciarosa, które kursują z Mediolanu i Turynu do Lyonu i Paryża. Przykładowo pociągi Paryż – Mediolan będą kursować w cztery godziny zamiast w siedem, jak obecnie. Ma to przenieść wolumen przewozów na tej trasie z lotnictwa na pociągi. Prędkość przejazdu szybkich składów przez tunel została określona na 220 km/h. Skorzysta również transport towarów. Ich przewóz między Francją a Włochami potrwa nawet kilka godzin krócej i będzie sporo tańszy także dlatego, że maksymalne nachylenie na nowej trasie wyniesie 12,5% w porównaniu z nawet 30% na linii istniejącej. Pociągi będą się wspinać „tylko” na 580 metrów, zamiast na 1338 metrów. Linia pod Alpami ma być gotowa w 2032 roku, jednak termin ten jest mało realny. Szacuje się, że ruch uda się uruchomić rok lub dwa lata później.



Nowy tunel dla nowej włoskiej KDP

Trwa już budowa nowego włoskiego tunelu, który jest częścią budowy kolei dużych prędkości między Neapolem a Bari, wartej prawie 6 miliardów euro. Budowa tunelu na odcinku Orsana – Hirpinia kosztować będzie łącznie ponad miliard euro. Projekt jest elementem programu wyrównywania szans między północą a południem Włoch; realizowany jest z włoskiego KPO. Linia ma zostać włączona w korytarz transportowy TEN-T Valetta – Helsinki. Pociągi w 27-kilometrowym tunelu będą kursować z prędkością do 250 km/h, a poza nimi – 200 km/h. Pozwoli to na skrócenie czasu przejazdu z Bari do Neapolu o połowę – z czterech do dwóch godzin, z Bari do Rzymu dojedziemy zaś w trzy godziny. Z linii, w wyznaczonych godzinach, będą mogli korzystać także operatorzy towarowi. Koniec budowy zaplanowano na 2026 rok, są to jednak założenia bardzo optymistyczne.



Tekst pochodzi z naszego miesięcznika Rynek Kolejowy. Zachęcamy do prenumeraty!