Nowe europejskie pociągi międzynarodowe

Koleje Niemieckie informują, że najważniejszym wydarzeniem będzie uruchomienie codziennego, nowego połączenia z Berlina przez Strasburg do Paryża. ICE będzie odjeżdżać z Hauptbahnhof w Berlinie o 11:54, w Strasburgu będzie o 17:53, a na stacji Paris Est zamelduje się o 19:55. Pojedzie przez Frankfurt nad Menem i Karlsruhe. W kurs powrotny ze stolicy Francji uda się o 9:55 (w Strasburgu o 11:46) i przyjedzie na stację Berlin HBF na 18:03. Niestety, aby była możliwość kontynuacji podróży dalej do Polski ostatnim pociągiem BWE do Poznania i Warszawy, na przesiadkę zabraknie dosłownie kilkunastu minut. Na pocieszenie polskim miłośnikom kolei z Warszawy i Poznania zostaje możliwość użycia pociągu w kierunku Paryża, ale wtedy ze stolicy Polski będziemy musieli się wybrać o godzinie 5 rano, a później spędzić 2 godziny w oczekiwaniu na przesiadkę w Berlinie.

Samo połączenie jest raczej aktem marketingowym niż realną alternatywą do podróży między stolicami dla tysięcy pasażerów. Niemieckie media podkreślają, że ograniczona prędkość, którą pociągi mogą osiągnąć (na terenie Niemiec pojedzie po liniach o V max. od 140 do 250 km/h, podczas gdy we Francji cały odcinek od Strasbourga do Paryża zbudowano na 320 km/h), sprawia, że czas przejazdu jest zbyt długi.

Z Amsterdamu bezpośrednio do Monachium

Nowe kierunki dzięki niemieckim kolejarzom zyska Amsterdam. Od grudnia po raz pierwszy pojedziemy z tego miasta bezpośrednim szybkim pociągiem ICE do Stuttgartu i Monachium. Później, bo w połowie kwietnia 2025 r., planowane jest uruchomienie bezpośredniej pary pociągów z Frankfurtu nad Menem do Brukseli, Niemcy zapowiadają też na 2025 rok (dokładny termin nie jest jeszcze znany) uruchomienie kolejnej pary bezpośrednich pociągów Monachium – Zurych z użyciem szwajcarskich składów zespolonych Pendolino. Obecnie jest ich 7, a czas przejazdu udało się skrócić z ponad 4 godzin do 3 godzin i 33 minut.

Na lato DB zapowiada też wydłużenie pociągów Monachium – Werona do Wenecji (cztery razy dziennie), a nawet do Bolonii (6 razy dziennie).

Niemieccy dziennikarze zwracają uwagę, że Koleje Austriackie, które od 2016, z krótką covidową przerwą, co roku ogłaszały nowości w siatce nocnych połączeń, po raz pierwszy skupią się na stabilizowaniu rozkładu jazdy, a nie ogłaszaniu nowych tras. Wprowadzenie zupełnie nowego taboru na nocne linie owocuje nowymi wyzwaniami, a poniesione przez Austriaków koszta uzasadniają chęć wyzyskania maksymalnych przychodów z istniejących tras. Od 2025 roku nowe zestawy nocne NightJet mają zacząć jeździć z Wiednia do Zurychu po istniejącej trasie.

Między Brukselą a Berlinem w nocy tylko co drugi dzień

Do bardzo złej zmiany terminów kursowania pociągów nocnych dojdzie między Paryżem/ Brukselą, Amsterdamem i Berlinem/Wiedniem. Po 15 grudnia pociągi z Paryża i Brukseli będą kursować do Wiednia/Berlina w niedziele, wtorki i czwartki, a kursy powrotne będą obsługiwane w poniedziałki, środy i piątki. Problem w tym, że w tych samych dniach kursy na trasie Bruksela – Amsterdam – Berlin realizuje konkurencja dla OBB – prywatny European Sleeper (jedzie on jednak dalej – aż do Pragi). Do tej pory rozkłady jazdy uzupełniał się, w związku z czym Nightjet lub European Sleeper kursowały przez sześć z siedmiu dni, jednak od 2025 r. oba pociągi będą kursować w te same dni! To oznacza, że na trasie Berlin–Bruksela trzy razy w tygodniu będą kursować dwa pociągi nocne, zaś w pozostałe dni nie będzie żadnego. Co gorsza, może to doprowadzić do zniszczenia prywatnego operatora i zdemolowania dopiero co odtwarzanego rynku na nocne składy między stolicami. Wspomniany European Sleeper chce dywersyfikować źródła przychodów i od lutego będzie dwa razy w tygodniu kursować między Brukselą a Innsbruckiem i Wenecją.

Deutsche Bahn, tak jak w latach poprzednich, nie skala się uruchamianiem pociągów zestawionych z wagonów sypialnych czy kuszetek (większość tych wagonów została odsprzedana innym operatorom), proponując za to nowe nocne połączenie ICE między Zurychem a Berlinem przez Hanower, Frankfurt, Fryburg i Bazyleę. Ma być ono uzupełnieniem również nocnego pociągu Berlin – Bazylea przez Kolonię. Z tych pociągów pasażerowie korzystają raczej na krótszych odcinkach, bo wielogodzinna nocna podróż nawet tak nowoczesnymi pociągami jak ICE4 nie należy do przyjemności.

Z uwagi na przebudowę tunelu Tauern w Austrii i prace we Włoszech aż do połowy lipca wstrzymano pociągi nocne z Wiednia i La Spezzii oraz ze Stuttgartu do Wenecji. Trwająca już inwestycja wymusza także zmianę trasy części pociągów przez ze Szwajcarii i Niemiec do Chorwacji.

Zmiany wprowadzają w porozumieniu z Austriakami również Czesi. Nie będzie już możliwości dojazdu nocnym wagonem sypialnym do Zurychu przez Czeskie Budziejowice, Linz i Innsbruck. Wagon ten zostanie dołączony do innego pociągu Praga – Zurych przez Lipsk i Karlsruhe.

Na Słowacji przestanie kursować nocny pociąg z Bratysławy do Koszyc przez Zwoleń (pozostaje pociąg przez Żylinę i Poprad). W tym pociągu były także wagony z czeskiej Pragi.

Kolejny pociąg Berlin – Kraków i Baltic Express

Deutsche Bahn zwracają uwagę na poprawę oferty połączeń z Polską. Od 15 grudnia ze stolicy Niemiec do Wrocławia, Katowic i Krakowa będzie można dojechać trzy razy dziennie (odjazdy ze stolicy Niemiec zaplanowano na 8:52, 12:52 i 16:52). Dwa pierwsze pociągi dojadą aż do Przemyśla, co, niestety, wróży wielki potencjał opóźnień, z którego i tak te pociągi są już znane.

Nie tylko polskie media zwracają uwagę na fakt otwarcia połączenia Gdynia – Praga. Co ciekawe – niemieccy dziennikarze zauważają, że dzięki niemu pojawi się możliwość przesiadki na prom z Gdyni do Karlskrony (a zbliżenie terminala promowego do centrum miasta może temu sprzyjać). O kontrowersjach dotyczących nocnego składu (pozostałe trzy pojadą w dzień) Baltic Express piszemy tutaj. 

Skoro jesteśmy już przy Szwecji, to warto wspomnieć, co dzieje się na tamtejszym rynku.

Źle się dzieje w Szwecji i Norwegii

Plany państwowego operatora SJ wywołały w Szwecji falę protestów. Kraj słynący z wysokiego poziomu usług socjalnych i wysokich podatków od 15 grudnia ma wycofać się z uruchamiania z drugiego największego miasta Szwecji – Göteborga pociągów na północ kraju – do miasta Umeå, a inny skład – do popularnego ośrodka narciarstwa (na północnym zachodzie kraju) Åre – ma kursować tyko do wiosny. Wywołało to w Göteborgu poważne zaniepokojenie i protesty zarówno samorządów, jak i mieszkańców. Koleje Szwedzkie chcą odwołać pociąg pomimo tego, że ten cieszy się bardzo dobrą frekwencją. Dlaczego?

Latem Koleje Norweskie ogłosiły, że nie będą dalej kursować z Narwiku do Sztokholmu. Pociąg ten, na krótkim, nie mającym łączności zresztą norweskiej sieci odcinku, był dotowany, ale logistycznie jego organizacja była trudna, zdarzały się awarie taboru, a sam projekt zdecydowanie bardziej przysłużył się Szwedom. Szwedzkie Koleje Państwowe od 15 grudnia przejmą więc w trybie zakłóceniowym obsługę połączenia, które… będzie dotować państwo norweskie. Rachunek wpływów jest dla Szwedów prosty (nocny pociąg do Göteborga uruchamiali na własny rachunek ekonomiczny, w ramach otwartego dostępu). Za kilka tygodni, aby odbyć nocną podróż koleją na północ Szwecji, mieszkańcy Göteborga będą musieli przesiadać się w środku nocy w Sztokholmie i jest raczej oczywiste, że zapłacą więcej za jeszcze dłuższą podróż. Być może jednak społeczny opór zmieni decyzję SJ.

Norwegowie mają zaś swoje problemy: jedna z nielicznych czynnych w kraju lokomotyw spalinowych do prowadzenia pociągów pasażerskich uległa w październiku wypadkowi i… w związku z tym wstrzymano kursowanie nocnego pociągu z Trondheim do Bodo. Nie ma za niego komunikacji zastępczej, nie wiadomo też czy i kiedy zostanie ponownie uruchomiony.

Zapraszamy do dyskusji

Wiecie o innych zmianach w kursowaniu nocnych pociągów w Europie? Opiszcie je w komentarzach!