Działalność kolejowa ma po raz kolejny podrożeć. Tym razem powodem ma być 100 milionów zł obowiązkowego ubezpieczenia dla przewoźników – czyli przymus wykupienia przez każdego użytkownika torów polisy na wypadek spowodowania najdroższej katastrofy kolejowej na kontynencie – pisze Jakub Majewski, prezes zarządu Pro Kolej.
W tym samym momencie, gdy trwa dyskusja o ograniczaniu barier dla przedsiębiorczości i przesuwaniu na tory ruchu z zatłoczonych dróg na kolei rodzi się kolejna regulacja pogarszająca konkurencyjność kolei. Tym razem źródłem jest próba znalezienia siermiężnego rozwiązania dla trudnego problemu zabezpieczenia strat związanych z wypadkami kolejowym. Jej podstaw próżno szukać w ustawie o transporcie kolejowym czy ustawie o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych. Ani prawo ubezpieczeniowe, ani kolejowe, ani europejskie nie zmusza bowiem do wykupu stumilionowych polis. Samych polis też nie wymaga – bo zabezpieczenie finansowe przewoźników kolejowych może bazować również na gwarancjach bankowych, rezerwach czy kapitale własnym. Za inicjatywą nie stoją również złe doświadczenia z wypłatą odszkodowań.
Kreując rozwój rynku kolejowego warto sięgnąć po doświadczenia branży drogowej – która w przeciwieństwie do kolei stale rośnie, i to również poza granicami naszego kraju. Otóż prowadzenie biznesu na drogach – przynajmniej z perspektywy regulowanej w każdym calu kolei – wdaje się ograniczone jedynie wyobraźnią przedsiębiorcy. Zamiast walczyć z procedurami i kontrolami czas można tu przeznaczyć na samodzielne zarządzanie działalnością i swoimi ryzykami. Nie inaczej w obszarze ubezpieczeń – bo nie dewaluuje się tu regulacji unijnych, które z resztą dla przewoźników drogowych i kolejowych są podobne. Rozporządzenie „drogowe” 1071/2009 WE określa kwoty odpowiedzialności przewoźnika na 9 tys. Euro na pierwszy pojazd i po 5 tys. za następne. Aby więc uzbierać 100 mln zł należy mieć prawie 5 tys. pojazdów – i to w sytuacji gdy ryzyko wypadku w przewozach drogowych jest dwudziestokrotnie wyższe niż na kolei. Analogiczna dyrektywa kolejowa 95/18/WE pozostawia ocenę przewoźnikom – bo ich działalność jest bardziej różnorodna. Tym niemniej proporcje uchwycić łatwo.
Dlatego próby administracyjnego sterowania firmami i „wtłaczania” ich w sztywne ramy ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych nie pomogą branży. Wręcz przeciwnie – ograniczą swobodę wyboru, eliminując elastyczne formy zabezpieczenia i instrumenty dostosowane do specyfiki działalności. Stworzą też presję na koszt samych polis – bo mniej form zabezpieczania roszczeń to mniejszy wybór ofert. Z drugiej strony, wcale nie zwiększy się ochrona poszkodowanych – bo zdefiniowana administracyjnie polisa może rozminąć się z rzeczywistymi zdarzeniami.
Chyba że celem kampanii ubezpieczeniowej ma być promocja największych przewoźników – dla których koszt ubezpieczenia jest marginesem – a dotknie mniejszych i wzmocni bariery wejścia do na rynek. Tylko że spadek konkurencyjności branży wpłynie ostatecznie wszystkich uczestników. I znów ubędzie pociągów, ładunków i pasażerów. A to niewątpliwie zimniejszy ryzyko wypadku.
Zapisz się do newslettera:
