Nowa era projektów taborowych

Dotychczasowa praktyka w realizowanych przez kolejowych przewoźników pasażerskich w Polsce inwestycjach była dość ugruntowana. Nie mam tu na myśli kwestii zamówieniowych i kontraktowych specyficznych dla pojazdów kolejowych i ich utrzymania oraz dopuszczenia do eksploatacji (w związku, ot choćby, ze zmianami TSI). Chodzi natomiast o rozliczanie takich inwestycji, związanych z realizacją usług publicznych, w ramach rekompensaty przewidzianej w ramach konkretnej umowy o świadczenie usług publicznych poprzez amortyzację z odpowiednim uwzględnieniem dofinansowania (zagadnienie to poruszały też stosowne wytyczne MIiR). Sama rekompensata, co ważne, podlega zasadom udzielania pomocy publicznej.

Amortyzacja taboru kolejowego trwa długie lata. Umowy o świadczenie usług publicznych również zawierane są na szereg lat (co kiedyś nie zawsze było normą), jednak ich okres obowiązywania zazwyczaj nie pokrywa się z okresem amortyzowania taboru. Dotychczas jednak istniała w przepisach rozporządzenia 1370/2007 i ustawy o publicznym transporcie zbiorowym możliwość bezpośredniego powierzania usług w przewozach kolejowych, zatem rozliczanie korzyści uzyskiwanych na projekty taborowe poprzez koszt amortyzacji nie był problematyczny. Zasadniczo po zakończeniu obowiązywania jednej umowy zawartej w trybie bezpośrednim, w grę mogła wchodzić kolejna.

Te reguły jednak się zmieniły w wyniku wejścia w życie IV pakietu kolejowego oraz nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym wprowadzającej zasadę przetargowego zlecania usług szybciej aniżeli wynikałoby to z rozwiązań unijnych. Z tego względu trzeba będzie pochylić się nad modyfikacją dotychczasowego podejścia – zarówno co do tych inwestycji, które już zostały zrealizowane (ale np. jeszcze nie „zdążyły się” rozliczyć), ale także do tych inwestycji, które dopiero będą realizowane (np. w oparciu o KPO, czy też FENIKS).

W obecnych warunkach trzeba uwzględnić to, że w wyniku przetargu może zostać wyłoniony inny przewoźnik niż ten, który dotychczas świadczył usługi i który realizował inwestycje taborowe, a co za tym idzie rozliczał dofinansowanie w rekompensacie. Będzie się zapewne zdarzało, że realizowana inwestycja taborowa jest na tyle duża, że jej rozliczenie (z uwzględnieniem np. okresu amortyzacji taboru) zwyczajnie „nie zmieści” się w ramach rekompensaty wypłacanej na podstawie aktualnie obowiązującej umowy. W takim przypadku przewoźnik, który kupił tabor i skorzystał z dofinansowania nie będzie mógł go dalej rozliczać. Trzeba będzie zatem przeanalizować możliwe scenariusze rozliczenia takiej inwestycji na koniec umowy o świadczenie usług publicznych, tak aby po stronie przewoźnika nie powstała „nadkompensata”. Może się wówczas okazać, że w jakiejś części przynajmniej, konieczne będzie dodatkowe rozliczenie przysporzenia publicznego, przy czym brak jest przepisów, które precyzowałyby, jak miałoby to wyglądać (np. zwrot środków, sprzedaż taboru).

Analiza tego zagadnienia, zwłaszcza w tym momencie – tj. w przededniu dużych inwestycji, powinna być realizowana w sposób szczegółowy, z uwzględnieniem konkretnych inwestycji, zasad ich finansowania i mechanizmu rekompensaty w konkretnej umowie. Odpowiednie rozwiązanie musi bowiem uwzględniać szczegóły konkretnego przypadku oraz zasady zastosowane przy realizacji współfinansowanego projektu taborowego (np. kwestie regulacji unijnych, warunki finansowania własnego). Dopiero taka pogłębiona analiza będzie umożliwiała zidentyfikowanie skali wyzwania, a dopiero potem, opracowanie stosownej metody jego rozwiązania. Co więcej, warto pamiętać, że również na organizatorach ciążą pewne obowiązki w zakresie analiz dotyczących taboru w oparciu o art. 5a Rozporządzenia 1370/2007 (tutaj jedynie zasygnalizuję, że warto się zapoznać z nowymi, aktualnymi wytycznymi Komisji Europejskiej z czerwca 2023 r.), które też będą się zazębiały z wypracowywanymi rozwiązaniami na poziomie spółek.

Zmiany wynikające z IV pakietu kolejowego mogą być zatem istotne także od tej strony. Wymuszają one, w pewnym sensie, zarówno na spółkach kolejowych (przewoźnikach – operatorach), ale też na organizatorach transportu oraz podmiotach przyznających wsparcie publiczne na tabor, głębsze i bardziej szczegółowe zastanowienie się nad możliwymi dodatkowymi rozliczeniami i wpisaniu ich w mechanizmy rozliczenia rekompensaty funkcjonujące dotychczas (zwłaszcza, że sama rekompensata, a także dodatkowe przysporzenia, podlegają zasadom udzielania pomocy publicznej).

Skutki takich ewentualnych dodatkowych rozliczeń mogą mieć też istotny wpływ na operatorów kolejowych funkcjonujących na rynku. Tym bardziej zatem należy się temu zagadnieniu przyjrzeć z odpowiednim wyprzedzeniem w ramach trwającego już procesu liberalizacji rynku kolejowego w Polsce.