NIK ocenia realizację Rail Baltiki. Krytykuje PKP PLK i Ministerstwo Infrastruktury

Jak zauważa NIK, projekt modernizacji magistrali E75 ma w Polsce istotne znaczenie. – Trasa ta otwiera północno-wschodni region na resztę kraju i powinna zmniejszyć ruch ciężkich pojazdów na drogach, przyczyniając się do poprawy jakości życia i ochrony środowiska. W północno-wschodniej Polsce dotychczas nie było linii kolejowej o takich parametrach. Istotne jest aby projekt był realizowany w sposób gospodarny i rzetelny, przy uzyskaniu najlepszych efektów z poniesionych wydatków – czytamy we wprowadzeniu do dokumentu.

Do tej pory na polskim odcinku Rail Baltiki ukończono główne prace na 66-kilometrowym odcinku z Warszawy do Sadownego, obecnie trwają zaś prace na 35-kilometrowym odcinku z Sadownego do Czyżewa. Ich zakończenie planowane jest na wiosnę 2020 roku. Na pozostałych odcinkach rozpoczęto prace projektowe i przedprojektowe. Dokładnie o postępach w realizacji Rail Baltiki piszemy tutaj.

Kontrolę przeprowadzono w Ministerstwie Infrastruktury i spółce PKP Polskie Linie Kolejowe. Objęła ona działania prowadzone na inwestycji w latach 2016–2018.

Działania niegospodarne przy tworzeniu studiów wykonalności

Izba poczytuje za błąd PLK trzykrotne zlecenie opracowania dokumentacji przedprojektowej dla odcinka Ełk – Trakiszki (granica państwa). Zdaniem NIK jest to jedną z konsekwencji nieopracowania przez PKP PLK spójnej koncepcji modernizacji całości E75 na terytorium Polski. – Działania takie trzeba zakwalifikować jako nierzetelne, a w konsekwencji niegospodarne – mocno zaznacza NIK. I podaje konkretny przykład niegospodarności.

– Spółka wydała ponad 190 tys. zł na wykonanie kolejnego opracowania w postaci wariantu dodatkowego, podczas gdy pierwotne opracowanie z 2015 r. zawierało wariant realizacji inwestycji zgodny w wymogami dla europejskich korytarzy transportowych. Ponadto, podpisując w 2017 r. umowę na wykonanie kolejnego opracowania dokumentacji przedprojektowej dla ww. projektu zaciągnęła zobowiązanie w kwocie 2 600 tys. zł netto – informuje NIK. Tu następuje dokładny opis historii zawieranych umów.

Pierwszą umowę na sporządzenie studium wykonalności budowy linii E75 na odcinku Białystok – Trakiszki (granica państwa) pochodzi z lutego 2015 r. Ostateczne przekazanie dokumentacji nastąpiło z opóźnieniem od dwóch do dziewięciu miesięcy w stosunku do terminów planowanych. Zawarta w studium wykonalności analiza wykazała nieefektywność ekonomiczną całego odcinka Białystok – Ełk – Trakiszki jako linii w przeważającej części jednotorowej z prędkością maksymalną do 160 km/h, a na odcinku Ełk – Trakiszki do 120 km/h.

We wrześniu 2016 r. zawarto kolejną umowę na wykonanie nowego opracowania. Analiza miała dotyczyć dwóch etapów budowy: odcinka Białystok – Ełk jako linii dwutorowej z dopuszczalną prędkością 160 km/h oraz odcinka Ełk – Trakiszki. Zakładała budowę (odbudowę) linii Ełk – Olecko, Olecko – Suwałki i Suwałki – Trakiszki jako jednotorowych z prędkością 120 km/h. Analiza miała wziąć pod uwagę nowy przebieg odcinka uwzględniający znaczne korekty łuków.

Trzecia umowa z grudnia 2017 r. na studium miała uwzględniać m.in. wykonanie inwentaryzacji przyrodniczej. PLK wymagała zastosowania trzech wariantów dotyczących linii dwutorowej z prędkościami maksymalnymi do 160 km/h (wariant 1), do 200 km/h (wariant 2) i do 230 km/h (wariant 3). Według stanu na 30 czerwca 2018 r. umowa była w trakcie realizacji.

– Działaniem niegospodarnym było również podwójne zlecenie opracowania inwentaryzacji przyrodniczej dla zadania „Prace na linii E75 na odcinku Czyżew – Białystok”, które zwiększyło koszty realizacji projektu o kwotę prawie 114 tys. zł. netto – wyraźnie zaznacza NIK.

NIK zauważa też, że pierwotnie PLK w umowie na opracowanie dokumentacji projektowej dla odcinka Białystok - Ełk poleciła wykonawcy przygotowanie dokumentacji pod kątem osiągnięcia prędkości maksymalnej 160 km/h, a nie, jak na reszcie – 200 km/h (docelowo). Rozszerzenie zakresu umowy opóźniło przekazanie dokumentacji przez Wykonawcę o 6 tygodni, a co gorsze, może spowodować powstanie po stronie wykonawcy roszczenia w kwocie 4 mln zł.

Izba podaje ponadto ogólną uwagę, że do zakończenia czynności kontrolnych z końcem 2018 roku, PLK zakończyła realizacje siedmiu umów związanych z modernizacją E 75. Ich analiza wykazała, że inwestycje napotykały na problemy, które spowodowały m. in. opóźnienia i zwiększenie wydatków przez PKP. Wynikały one zarówno z przyczyn niezależnych od spółki, jak i leżących po jej stronie.

Dostało się zarówno PLK jak i ministerstwu, jednak widać jutrzenkę nadziei

NIK po przeprowadzonej kontroli uznaje, że PKP PLK w niedostateczny sposób sprawowała nadzór nad modernizacją E 75 w zakresie przygotowania i projektowania inwestycji. Nadzór Ministra Infrastruktury koncentrował się na globalnych wartościach realizowanych projektów i formalnych kwestiach Krajowego Programu Kolejowego. W konsekwencji nie identyfikował występujących nieprawidłowości i związanego z nimi ryzyka.

– Na pozytywną ocenę zasługują natomiast działania spółki prowadzące do roboczego podzielenia odcinka Czyżew – Białystok na pododcinki i opracowywanie przez wykonawcę projektów budowlanych z wyprzedzeniem w stosunku do terminów wynikających z umowy. Jednocześnie przygotowana na zlecenie PKP PLK dokumentacja projektowa miała uwzględniać prędkość 160 km/h jako prędkość maksymalną, a prędkość 200 km/h jako docelową – komentuje NIK.

Jakie wnioski dla resortu i PLK?

Ustalenia kontroli wskazują, że brak spójnej koncepcji modernizacji linii E75, ujętej w Krajowym Programie Kolejowym, skutkował, na etapie przygotowywania inwestycji, koniecznością ponoszenia zwiększonych kosztów, dokonywania zmian terminów realizacji prac i angażowania zasobów spółki w zadania, których można było uniknąć w efekcie rzetelnego planowania.

NIK wnioskuje do Ministra Infrastruktury o rozszerzenie zakresu działań nadzorczych nad realizacją przez PKP PLK inwestycji w ramach KPK, do prezesa PLK Ireneusza Merchela kieruje natomiast zalecenia dotyczące „podjęcia działań mających na celu przeprowadzanie analiz i ustalanie głównych założeń dla inwestycji w całym przebiegu modernizowanych tras kolejowych oraz zwiększenia nadzoru na etapie przygotowania, planowania i projektowania inwestycji w celu uniknięcia zwielokrotniania kosztów i wydłużania terminu realizacji inwestycji”.