- Jeśli chodzi o największy w historii PKP Cargo kontrakt na dostawę 936 platform do przewozu ładunków intermodalnych, to rozumiemy, że musiała wygrać najtańsza oferta, bo cena była jedynym kryterium wyboru oferty. Szanujemy decyzję PKP Cargo i będziemy starali się pozyskać zamówienia w kolejnych przetargach - komentuje Dariusz Czerniak, dyrektor sprzedaży w będącej częścią Greenbrier Europe spółce Wagony Świdnica.
Greenbrier obserwuje z uwagą starania instytucji polskich: Ministerstwa Infrastruktury, Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju, a także PKP Cargo i innych przewoźników towarowych na rzecz rozwoju transportu intermodalnego. Jeśli chodzi o
największy w historii PKP Cargo kontrakt na dostawę 936 platform do przewozu ładunków intermodalnych, to rozumiemy, że musiała wygrać najtańsza oferta, bo cena była jedynym kryterium wyboru oferty. Szanujemy decyzję PKP Cargo i będziemy starali się pozyskać zamówienia w kolejnych przetargach. Obecnie rozważamy udział w przetargu na 220 kolejnych wagonów-platform dla PKP Cargo.
Cały czas wypełniamy portfel zamówień na kolejne lata i jesteśmy przygotowani na każdy scenariusz. Cieszy nas, że coraz więcej produkujemy na rynek krajowy. W poprzednich latach prawie cała nasza produkcja w Wagony Świdnica trafiała na eksport, ale obecnie zwiększamy udział w rynku krajowym. Szacujemy, że w 2019 r. około 30 proc. produkcji zakładu w Świdnicy może trafić do klientów z Polski. To m.in. efekt rozwoju inwestycji infrastrukturalnych, przyczyniających się do zwiększenia przez przewoźników zamówień na wagony do przewozu kruszyw. Mogą być one także wykorzystywane do transportu innych towarów takich jak węgiel czy drewno. Dochodzi do tego dynamiczny wzrost popytu na wagony do transportu intermodalnego ze względu na coraz większą wymianę handlową między Chinami a Europą.
Chciałbym podkreślić, że przykładamy dużą wagę do jakości naszych produktów, więc inwestujemy w technologie i stosujemy markowe komponenty, co ma też wpływ na cenę, jaką możemy zaoferować. Niestety, obecnie stosowane na polskim rynku kryteria przetargowe, w których jedynym wyznacznikiem jest cena, mogą prowadzić do wyboru konstrukcji zbudowanych na tańszych komponentach. To z kolei może przełożyć się na awaryjność i zwiększone koszty utrzymania w okresie życia wagonów, czyli 30-40 lat.
Warto też podkreślić, że koleje niemieckie (DB Cargo) w swoich wytycznych odstępują powoli od stosowania wysokich kar umownych i przejmują część ryzyka związanego z zakupem wagonów na siebie. Dzięki temu zyskały większą elastyczność przy wyborze dostawców oraz niższe ceny. Należy odnotować, że przy przetargach wysokie kary umowne i odszkodowania są uwzględniane w wycenie ryzyka potencjalnego kontraktu i negatywnie rzutują na cenę jednostkową wagonu. Mówiąc wprost – im wyższe kary i potencjalne ryzyka odszkodowań za niedostarczenie wagonów w terminie, tym trudniej jest zaoferować klientowi atrakcyjną cenę.
Jesteśmy przekonani, że nawet niewielkie zmiany w tym zakresie na polskim rynku, w tym wprowadzenie kryterium jakościowego oprócz ceny przy jednoczesnym złagodzeniu zapisów o karach umownych, spowodowałyby lepsze wykorzystanie środków dostępnych na inwestycje w tabor. Jest to o tyle istotne, że duże zakupy wagonów towarowych są realizowane w Polsce raz na kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt lat i wynikają z dostępności środków unijnych. Warto też by jak najwięcej środków przeznaczonych na produkcję wagonów pozostało w Polsce, w formie podatków i miejsc pracy.
Zapisz się do newslettera:
