Niespełnione ambicje ,,Węglówki”

Kanał wodny czy linii kolejowa?

Ukształtowanie polskich granic po 1918 r. praktycznie uniemożliwiło korzystanie z wybudowanych przez Prusy przed 1914 rokiem linii kolejowych łączących Śląsk z portem w Gdańsku. W dużej mierze zablokowało to wywóz najcenniejszego wówczas polskiego towaru eksportowego – węgla.

Początkowo, w pierwszej połowie lat 20., planowano wybudowanie wielkiego kanału wodnego, łączącego Zagłębie Śląskie z Gdynią. Projekt gen. Józefa Lipkowskiego i inż. Tadeusza Tillignera, uznanych wówczas specjalistów od dróg wodnych – Kanał węglowy Śląsk – Gdańsk z odnogami – był ciekawym rozwiązaniem dla przewozów masowych. Zakładał on transport ładunków nie tylko na wspomnianej trasie, ale także dowóz węgla dla Warszawy, Łodzi, Poznania i Gdyni. W sumie w skali roku miał być możliwy przewóz nawet 15-16 milionów ton węgla barkami o ładowności 1 tys. ton . Projekt zyskał nawet przychylność władz państwowych, ale koszty jego realizacji były ogromne, a pogarszająca się sytuacja gospodarcza w 1925 r. (początek wojny celnej z Niemcami) odsunęła realizację na plan dalszy. W 1931 r. podjęto próbę jego realizacji w całości, ale w rzeczywistości wybudowano zaledwie odcinek Jezioro Gopło – Warta (1936 r.).

Wspomniana wojna celna skłoniła władze do podjęcia natychmiastowych działań, aby cały transport węgla do portu w Gdyni odbywał się po polskich torach. Te jednak, w większości przypadków, nie nadawały się do takich ciężkich transportów. Aby choć częściowo zaradzić trudnej sytuacji, rząd zbudował interwencyjnie kilkadziesiąt kilometrów linii kolejowej ze stacji Kalety na Śląsku do stacji Podzamcze w południowej Wielkopolsce. Omijała ona cześć niemieckiej linii koło Kluczborka. Dzięki temu węgiel w miarę bezproblemowo trafiał do Gdyni i Gdańska. Budowana w pośpiechu linia nie spełniała jednak wielu norm, przez co ruch towarowy był zbyt mały.

Równolegle niezwłocznie, jeszcze w 1925 r., rozpoczęto prace projektowe i wytyczanie najkrótszej nowej linii kolejowej. Niemal przez cały 1926 rok władze kolejowe i wojskowe nie wyszły nawet z etapu wstępnych rozważań. Dopiero w połowie 1927 r., w wyniku licznych kompromisów, wytyczono wreszcie trasę długości 460 km.

W drugiej połowie tego samego roku przystąpiono do właściwych robót kolejowych na odcinku Bydgoszcz – Gdynia. Natomiast na odcinek Herby Nowe – Zduńska Wola ekipy budowlane weszły dopiero z końcem roku, gdy pokonano trudności z wywłaszczeniem gruntów. Cały odcinek Herby – Gdynia miał być oddany do użytku najpóźniej 1 lipca 1930 r.

Plan zaczyna szwankować

W drugiej połowie 1928 r. na odcinku Nowa Wieś Wielka – Gdynia zaawansowanie robót wynosiło niemal 50%, a na niektórych fragmentach rozpoczął się nawet ruch. Na dwóch odcinkach: Kapuściska Małe – Maksymilianowo (obejście węzła bydgoskiego) i Bąk – Kościerzyna (przedłużenie linii Czersk – Kościerzyna) odbywał się od maja ruch pociągów towarowych (11 par dziennie). Pierwszy z nich, wybudowany w rekordowo krótkim czasie 5 miesięcy już jako dwutorowy, o charakterze pierwszorzędnym, dostosowany do pociągów ciężkich, napawał budowniczych optymizmem, że uda się oddać linię w terminie.

Niemal na całym szlaku większość nasypów, przepustów i wiaduktów budowano pod linię dwutorową, ale w pierwszym etapie miała ona mieć tylko jeden tor. Do połowy 1929 r. wszystkie nasypy i wiadukty na odcinku Bydgoszcz – Gdynia miały być oddane do użytku, a w listopadzie na szlaku miał się pojawić tor.

O ile na północnym fragmencie wykonano ponad połowę prac, to na południowym od Inowrocławia do Herb Nowych zrobiono niewiele. Zaledwie w 20% był wykonany odcinek Herby Nowe – Zduńska Wola. Między Zduńską Wolą a Inowrocławiem nie zrobiono dosłownie nic. Ciągle uzgadniano kosztorysy i projekty, przez co nie sposób było przekazać wykonawcom placu budowy.

Pod koniec 1928 r. okazało się dodatkowo, że budowane z zysków eksploatacyjnych fundusze inwestycyjne PKP są wyczerpane. Przedsiębiorstwo nie mogło bez zgody ministra komunikacji oraz ministra skarbu posiłkować się przy realizacji inwestycji pieniędzmi z funduszy specjalnych. Do tego były potrzebne dodatkowe rozporządzenia, pełnomocnictwa i mnóstwo biurokracji. Wobec braku finansowania ponad 9 tysięcy osób zeszło z placu budowy na okres zimowy i nie bardzo było wiadomo, czy wrócą wczesną wiosną.

Z początkiem 1929 r. Ministerstwo Komunikacji zmieniło plany budowy innych linii, a pozyskane fundusze przeznaczyło na kontynuowanie budowy magistrali wczesną wiosną. Pieniędzy było jednak zbyt mało, aby prowadzić roboty szerokim frontem na całej długości linii. W połowie roku kasa Ministerstwa ponownie zaświeciła pustką i zaczęły się niekończące narady na różnych szczeblach.

Dopiero pod koniec października odbyła się konferencja, na której uznano konieczność niezwłocznego zintensyfikowania robót przy budowie niemal całej linii. Na powyższy cel postanowiono, wobec całkowitego wyczerpania kredytów inwestycyjnych, przeznaczyć kredyty dodatkowe z działu zasobów kolejowych (m. in. przeznaczonych na zakup taboru, w tym – lokomotyw). Na decyzję niemały wpływ miała zawarta wcześniej umowa z Towarzystwem Lilpop, Rau i Loewenstein na dostarczenie wagonów w ciągu 7 lat na zasadach kredytu 10-letniego, co pozwoliło na zwolnienie znacznych kwot na cele inwestycyjne. Dzięki temu Ministerstwo mogło odblokować niektóre inne fundusze i kontynuować budowę również w zimie, tak by uruchomić prowizorycznie linię Bydgoszcz – Gdynia wiosną 1930 r. Faktycznie prowizorycznie, bo w pierwszym etapie linia miała przyjmować 3-4 pary pociągów węglowych na dobę. Tak mały ruch był spowodowany tym, że pośrednie stacje węzłowe na szlakach do Bydgoszczy nie były w stanie przyjąć dodatkowych transportów.
Uruchomienie linii Bydgoszcz – Gdynia w początkowym okresie tylko minimalnie wpłynęło więc na zwiększenie ruchu towarowego i nie spełniało oczekiwań. Dopiero uruchomienie południowego odcinka od Herbów do Zduńskiej Woli i dalej do Inowrocławia mogło przynieść wymierne efekty. A na tym odcinku z końcem 1929 r. roboty były zaawansowane zaledwie w 30%. Najgorzej było z odcinkiem Zduńska Wola – Inowrocław, gdzie pierwsze prace ziemne rozpoczęły się późną wiosną 1929 r. Wszystko wskazywało, że ten jednotorowy odcinek zostanie oddany najwcześniej w roku  – i to pod warunkiem, że znowu nie zabraknie pieniędzy. Cała infrastruktura towarzysząca – budynki stacyjne i mieszkalne, stacje towarowe i część sygnalizacji – miała być oddawana sukcesywnie do 1935, a nawet 1938 r. Za najważniejsze uważano uruchomienie szlaku kolejowego.

Z lekkim opóźnieniem w stosunku do zakładanego planu 9 listopada 1930 r. ze stacji Nowa Wieś Wielka w kierunku Gdyni wyruszył pociąg specjalny otwierający magistralę węglową, a właściwie jej północną część. Według wygłoszonych na konferencji inauguracyjnej zapewnień ówczesnego ministra komunikacji Alfonsa Kühna w pierwszym etapie nowo oddany jednotorowy odcinek miał obsługiwać do 10 par pociągów węglowych na dobę. Po wybudowaniu drugiego toru, które planowano niebawem, linia miała obsługiwać nawet 75 par. Faktyczna liczba pociągów miała jednak zależeć od transportowych, politycznych i gospodarczych potrzeb państwa. Środkowy odcinek Zduńska Wola – Inowrocław miał być oddany do użytku wiosną 1931 r. Jak pokazała później historia, słowa ministra były – mówiąc delikatnie – bardzo, bardzo optymistyczne.

Francuskie pomysły

Wobec trwającego i pogłębiającego się w Polsce kryzysu gospodarczego dochody PKP z przewozu towarów w 1930 r. znacznie się zmniejszyły. Pod koniec roku było wiadomym, że nie ma szans na kontynuowanie budowy magistrali węglowej z polskich pieniędzy. Trzeba było szukać ich za granicą.

Choć PKP wysłały wiele ofert, jedynie francuskie konsorcja finansowe wykazały (niezbyt duże) zainteresowanie polską inwestycją. Potencjalne sfinansowanie dokończenia budowy obwarowały licznymi, trudnymi dla strony polskiej żądaniami. Wśród nich było powołanie wspólnego Towarzystwa dla 50-letniej eksploatacji linii, a także zwolnienie z podatku. W zamian Towarzystwo miało dokończyć budowę magistrali m.in. z francuskich kapitałów, pozyskanych z emisji akcji na francuskim rynku. W kwietniu 1931 r. parafowano umowę i zarejestrowano Towarzystwo.

Niestety, pod koniec roku nastąpiło kolejne załamanie na światowych rynkach finansowych i francuskiej giełdzie. Dofinansowanie budowy ze sprzedaży akcji we Francji stanęło pod dużym znakiem zapytania. Niemniej jednak Towarzystwo przy częściowym, pomocowym finansowaniu PKP rozpoczęło prace na najbardziej zaniedbanym w stosunku do planu odcinku Zduńska Wola – Inowrocław. W niewielkim stopniu uzupełniano całą infrastrukturę kolejową w postaci budynków oraz bocznic na już oddanym do użytku szlaku. Dochody z uruchomionego fragmentu były niewielkie, co wpływało na zmniejszenie tempa budowy.

Z końcem 1932 r. udało się spiąć w całość środkowy jednotorowy odcinek od Zduńskiej Woli do Inowrocławia o długości ok. 150 km, co pozwoliło na uruchomienie całej magistrali o długości 551 km. Po dokompletowaniu sygnalizacji oraz infrastruktury niezbędnej dla utrzymania ruchu 1 marca 1933 r. pierwszy pociąg z węglem wyruszył na trasę Śląsk – Karsznice – Gdynia. Niestety, magistrala na wielu odcinkach była jednotorowa, co znacznie ograniczało ruch pociągów. Na jednotorowym odcinku Zduńska Wola – Inowrocław przepustowość na dobę wynosiła 8 par pociągów towarowych i 2 pary osobowych.

W początkach 1934 r. Towarzystwo zaczęło zalegać z opłatami, po raz kolejny opóźniając dokończenie budowy całej infrastruktury. Wobec groźby zamrożenia wyłożonych głównie przez państwo polskie kapitałów PKP zostały zmuszone do przejęcia eksploatacji całej linii jako administrator poręczający. Magistrala dość szybko zaczęła przynosić duże zyski. Po odtrąceniu wszystkich obciążeń już w 1933 r. czysty zysk przekroczył milion złotych. W roku 1934 było to już ponad 5 milionów, w 1935 – 7,3 miliona, a w 1936 – ponad 17 milionów. Całość zysków przejęły PKP.

Francuzi też chcą zarobić

Taki obrót spraw wpłynął w 1937 r. na udzielenie Towarzystwu przez rząd francuski dużej pożyczki na kontynuowanie rozbudowy magistrali o drugi tor na całej długości i budowę odnogi Częstochowa – Siemkowice. Pożyczka była dość znaczna i gwarantowała dokończenie budowy. Zakładano, że tym razem biznes z Towarzystwem powinien się udać. PKP nie musiałyby już wówczas zarządzać magistralą, oddając ją ponownie w ręce francusko-polskich kapitalistów.

Aby dodatkowo zabezpieczyć interesy PKP i państwa, strona rządowa zmieniła niekorzystne zapisy z 1931 r., zobowiązując Towarzystwo do uiszczania opłat na rzecz polskiego Skarbu Państwa i płacenia podatków. Ciekawy był zapis, że czysty zysk będzie dzielony między Skarb Państwa i Towarzystwo w ten sposób, że w miarę wzrostu dochodów z magistrali coraz większą jego część będzie otrzymywał. Według przewidywań ekonomistów kolejnictwa i banków po uruchomieniu drugiego toru, rozbudowie Gdyni oraz budowie odnóg od magistrali zysk miał w latach 1942-43 osiągnąć nawet 100 milionów złotych.

Pogarszająca się w roku 1938 i następnym sytuacja polityczna wywołała niepewność inwestycyjną i spowolniła nieco dalszą rozbudowę, głównie o drugi tor.

Węglówka powróci do świetności?

We wrześniu 1939 r. rozbudowa zamarła na długo. Po II wojnie światowej linia straciła na znaczeniu, gdyż węgiel przeładowywała nie tylko Gdynia, ale także Gdańsk i Szczecin. Ten ostatni dość szybko stał się głównym portem eksportowym węgla. Propagandowy symbol przedwojennych kolei nie doczekał się dokończenia po dziś dzień, choć w latach 60. odcinek Herby Nowe – Maksymilianowo zelektryfikowano.

Dopiero ostatnie lata przyniosły zapowiedzi dobudowania na niektórych fragmentach dawnej węglówki na Pomorzu drugiego toru. Ma to nastąpić – między innymi – w ramach rozbudowy Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Linia będzie jednak wykorzystywana głównie przez pociągi osobowe.