Wodór mniej opłacalny od hybryd bateryjnych?

Autorzy raportu (eksperci z firm Transport Technology Consult Karlsruhe i Komobile) przeanalizowali koszty obsługi łącznie 16 niezelektryfikowanych linii kolejowych pojazdami o trzech rodzajach napędu: wodorowym, elektrycznym z dodatkowym modułem bateryjnym (takich jak w zamówionych już 20 Siemensach Mireo) oraz zwykłymi elektrycznymi zespołami trakcyjnymi, zasilanymi z sieci trakcyjnej (po elektryfikacji tras). Długość „cyklu życia” taboru określono jako 30 lat.

Dużo drożej niż elektryfikacja

Koszty napędu wodorowego (obejmujące m. in. zakup paliwa, budowę niezbędnej infrastruktury, utrzymanie i naprawy) okazały się najwyższe. W zakładanym okresie eksploatacji na pojazdy z ogniwami paliwowymi należałoby wydać 1,325 mld euro. Dla porównania – koszty wprowadzenia klasycznych EZT wyniosłyby 874 mln euro. Warto zaznaczyć, że w kwocie tej zmieściły się również wydatki na elektryfikację linii. Przewozy zespołami hybrydowo-bateryjnymi kosztowałyby 768 mln.

Wyniki te skłoniły władze landu do odrzucenia wodoru jako możliwej alternatywy dla trakcji spalinowej w bliskiej przyszłości. Dla siedmiu tras poddanych analizie zarekomendowano wprowadzenie taboru bateryjnego, pięć wytypowano do elektryfikacji (jednym z argumentów za takim rozwiązaniem była spójność sieci i możliwość łatwiejszego wyznaczania objazdów innych odcinków dla pociągów elektrycznych), przyszłości czterech pozostałych nie przesądzono. Badeńskie ministerstwo transportu deklaruje dążenie do jak najszybszego wycofania z ruchu pasażerskich pojazdów szynowych o napędzie spalinowym. Warto wspomnieć, że jeszcze w sierpniu bieżącego roku Badenia-Wirtembergia zawiązała wraz z Bawarią odpowiednik polskiej „doliny wodorowej”, mający wspierać rozpowszechnianie technologii wodorowych.

Wiele barier do pokonania

W opracowaniu wskazano też najważniejsze bariery dla rozpoczęcia eksploatacji taboru wodorowego. Stacji tankowania jest bardzo mało (nawet dla samochodów), a ich tworzenie wraz z towarzyszącą infrastrukturą jest drogie i skomplikowane. Same pojazdy są – w porównaniu ze swoimi bateryjnymi odpowiednikami – mało wydajne, a zasięg na jednym tankowaniu – stosunkowo mały. O wysokim koszcie paliwa wodorowego i związanych z nim „kosztach życia” – zarówno w Polsce, jak i za granicą – pisaliśmy już również na naszych łamach.

Członek i ekspert Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego Marcin Trzaska podkreślił na portalu LinkedIn, że wyliczeń tych nie należy ekstrapolować na całą niezelektryfikowaną sieć kolejową. Dla innych tras rezultaty mogą być odmienne. – Generalizowanie wyników i odnoszenie ich do innych stanów faktycznych jest raczej niewskazane, ale z pewnością każdy organizator transportu publicznego powinien sobie takie wyliczenia robić – pisze ekspert w komentarzu.