NCBR: Przecieramy szlaki dla partnerstwa innowacyjnego

Jaki jest cel i stan zaawansowania prac nad projektem, który ma pomóc w stworzeniu taboru kolejowego do obsługi Centralnego Portu Komunikacyjnego?

Celem programu InnoPKP jest stworzenie innowacyjnego taboru kolejowego, mającego obsługiwać Centralny Port Komunikacyjny, a w zasadzie nową sieć KDP, która planowana jest w związku z powstaniem CPK. Zaprojektowanie i zakup pojazdów ma nastąpić w formule partnerstwa innowacyjnego, którego dwie główne fazy to prace badawczo-rozwojowe i dostawa gotowego produktu, który w ramach tych prac powstanie. NCBR finansuje część badawczo-rozwojową, a PKP IC jako współzamawiający zakupi i będzie użytkować pojazdy.

Podobnie jak przy wcześniejszych tego typu przedsięwzięciach zapewniamy wykonawcom tzw. rynek beta. Obecnie prowadzimy dialog techniczny z potencjalnymi wykonawcami. Zainteresowane jest dziewięć podmiotów, z których tylko jeden nie jest producentem taboru a poddostawcą.

Co dokładnie ma być efektem dialogu technicznego?

Dialog służy przygotowaniu specyfikacji oraz skonfrontowaniu z rynkiem założeń naszych oraz – przede wszystkim – PKP IC jako docelowego użytkownika. Wspólnie z wykonawcami chcemy zaprojektować ramy postępowania. Formuła, w jakiej się poruszamy, jest specyficzna, mało jeszcze znana w Polsce. Chcemy więc przedstawić nasze oczekiwania, poznać oczekiwania producentów i otrzymać informację zwrotną na temat wielu zagadnień. Chodzi zarówno o planowane innowacje, jak i kwestie formalno-organizacyjne. Kluczowe jest, obok odpowiedniego opisu zamówienia, aby postępowanie odpowiadało realiom branży w zakresie czasu i kosztów poszczególnych etapów badawczo-rozwojowych. Dialog służy zarówno nam, jak i potencjalnym wykonawcom, jest to oczywiście też moment, w którym mogą się oni pochwalić swoimi produktami, dzięki czemu poznajemy najnowsze trendy.

Jakie są najważniejsze spośród tych założeń?

Mają to być pociągi o prędkości maksymalnej 250 km/h z trzema systemami zasilania. Ich cechą ma być także możliwość zestawiania różnej liczby członów (konfigurowalność) oraz standaryzacja. Informacje zawarte w ogłoszeniu o dialogu bywają jednak błędnie interpretowane: tabor do ruchu aglomeracyjnego, regionalnego i dalekobieżnego nie będzie różnić się prędkością maksymalną. Mówimy więc o stworzeniu jednej platformy, dostosowanej do jazdy 250 km/h, na bazie której powstaną pociągi do różnych typów przewozów pasażerskich. Nie chodzi więc o uniwersalność a standaryzację platformy – rodziny pojazdów. Na przykład pociąg, który nazwaliśmy „aglomeracyjnym”, nie ma służyć stricte do obsługi aglomeracji, zatrzymując się co kilka kilometrów, ale kursować na trasie Warszawa – CPK – Łódź.

Co w takim razie kryje się pod określeniem „platforma”? Mówimy o konkretnych założeniach konstrukcyjnych?

Decyzje co do szczegółowej treści zamówienia nie zostały jeszcze podjęte, natomiast celem PKP IC jest, żeby taka platforma służyła do jak największego ujednolicenia floty. Zarówno przewoźnik, jak i my jesteśmy jednak świadomi, że niektóre cechy – jak choćby liczba i szerokość drzwi – będą musiały różnić się w poszczególnych wariantach. Sprawdzamy na ile możliwe jest wprowadzenie takiej zmiany w ramach jednej platformy bez wielu modyfikacji konstrukcji – takie rozwiązania już są stosowane.

Zaletą posiadania dużej liczby pojazdów z jednej rodziny jest przede wszystkim spójność ogromnej liczby części zamiennych – zarówno tych widocznych, np. całe czoło pociągu, osłony, pantografy, jak i ukrytych przed wzrokiem pasażerów, takich jak elementy napędu, konwertery, systemy sterowania, ERTMS itd. Chcemy, by elementów, które będą się różnić, było jak najmniej. Jest to po prostu oszczędność, którą PKP IC widzi, eksploatując wiele serii różnych pojazdów. Łatwiej mieć zapas jednego rodzaju np. szyby bocznej niż trzech różnych. Choć w tym przypadku mowa o względnie tanim elemencie, ale weźmy pod uwagę np. sprzęgi czy ich osłony w pociągach dużych prędkości – są to zaawansowane urządzenia, ich koszt sięga nawet kilkuset tysięcy złotych, a zapas jest konieczny, bo terminy dostaw sięgają kilku miesięcy. Inna zabudowa wnętrza pociągu nie musi oznaczać przecież jego budowy od podstaw, pod warunkiem, że producent od początku będzie znał wymagane konfiguracje. W Europie już pojawiają się przetargi na pociągi dużych prędkości, w których zamawiający oczekuje możliwość kompletnej rearanżacji wnętrza. Zdając sobie jednak sprawę z pewnych wymagań prawnych i konstrukcyjnych, z góry mówimy o trzech rodzajach przewozu, np. zakładając większą liczbę pasażerów, a co za tym idzie obciążenie pociągu „aglomeracyjnego”, trzeba przewidzieć to w zawieszeniu, wydajności klimatyzacji. Nie byłoby efektywne przenoszenie tych parametrów jeden do jednego na pociąg dalekobieżny. Trwający dialog techniczny jest po to, żebyśmy takie założenia przedyskutowali.

Czym będą charakteryzowały się poszczególne rodzaje taboru?

Jesteśmy obecnie w trakcie spotkań, na których będziemy te kwestie omawiać, nie chciałbym więc sugerować żadnych rozwiązań. Ważne jest, żeby wynikały one z oczekiwanych funkcjonalności, czyli typu przewozu.

Tabor „aglomeracyjny” będzie dostosowany do przypisanych mu zadań – obsługi połączeń aglomeracji łódzkiej i warszawskiej z CPK. Wydaje się oczywiste, że – ponieważ są to dość krótkie odcinki, a czas jazdy między Warszawą a CPK ma trwać 20 minut – powinien mieć lepsze przyspieszenie od składu dalekobieżnego. Trzeba też zadbać w nim o sprawność wymiany pasażerów i bagażu, a można zrezygnować np. z części toalet czy przedziału restauracyjnego. Potrzebne będą więc najpewniej dwupłatowe drzwi w liczbie dwóch na każdą stronę członu, a w kontekście bagażu jest rozważana przestrzeń do jego automatycznej wymiany.

Skład dalekobieżny ma mieć charakterystykę typowego pociągu KDP. Będzie kursował między największymi miastami. Tabor „regionalny” będzie natomiast zatrzymywał się na większej liczbie stacji, obsługując również mniejsze ośrodki. Spotkałem się z opinią, że jeśli podróże między największymi miastami w Polsce mają trwać 2-3 godziny, a przeciętny czas między posiłkami wynosi 3 godziny to może trzeba zastanowić się nad sensem członu restauracyjnego. Z drugiej strony dla przewoźnika komfort pasażerów, w tym oczekiwanie obecności WARS-u, jest ważnym aspektem. Kwestie dotyczące stricte funkcji pasażerskich są oczywiście w gestii PKP IC, ale nie spodziewałbym się tu rewolucji. Powinniśmy czerpać przede wszystkim z dotychczasowych doświadczeń PKP IC oraz trendów na bardziej dojrzałych rynkach. Źródłem innowacji są obecnie raczej kwestie techniczne.

Jakieś przykłady?

Pojawiają się różne pomysły. Oprócz wspomnianej już standaryzacji elementów jest też koncepcja na konfigurowalność taboru poprzez możliwość szybkiej podmiany poszczególnych członów elektrycznego zespołu trakcyjnego. Takie rozwiązanie pozwoliłoby połączyć zalety EZT i składu wagonowego. PKP IC uznaje taką funkcjonalność za bardzo przydatną. Dotychczasowe doświadczenia przewoźnika pokazują, że uszkodzenie jednego z członów powoduje konieczność odstawienia całego zespołu. Zapewne będą zdarzać się sytuacje, w których lepszym rozwiązaniem będzie wyjęcie tylko tego członu, w którym nastąpiła awaria, i eksploatacja pojazdu w zestawieniu skróconym. Inny argument za tego rodzaju modułowością to możliwość reagowania na zmiany popytu. Ruch pasażerski w Polsce odznacza się dość dużą sezonowością. Z częstotliwością kilku tygodni lub kilku miesięcy można by reagować na zmiany frekwencji, zmniejszając lub zwiększając liczbę członów. Prawdopodobnie miałoby to duże uzasadnienie ekonomiczne – mowa choćby o kosztach dostępu do infrastruktury, energii oraz utrzymania taboru.

Czy nie można zamówić większej ilości krótszych pociągów i używać ich w razie potrzeby w trakcji wielokrotnej? Czy sama liczba członów została już ustalona?

Nie, liczba członów będzie wynikać z potrzebnej pojemności, wstępnie określona została ona na ok. 400 pasażerów. Można wprawdzie wyobrazić sobie, że zamiast skracania ośmioczłonowego EZT będziemy łączyć lub rozłączać dwa czteroczłonowe – spowoduje to jednak niepotrzebne powielenie pewnych układów i funkcji czy nawet personelu. Trzeba więc spojrzeć na tę kwestię przez pryzmat działania całej firmy.

Przed pierwszymi spotkaniami z potencjalnymi wykonawcami staraliśmy się sugerować im jak najmniej. Chcieliśmy poznać reakcję rynku na postawiony problem – „konfigurowalne EZT”. Każdy wykonawca może podejść do tego w inny sposób, kluczowy jest oczywiście czas rekonfiguracji, który można optymalizować w różny sposób – nie tylko poprzez rozwiązania w samym pociągu, ale też warunki warsztatowe.

Inna kwestia to sprawy administracyjne. Uzyskanie zezwolenia na eksploatację takiego pojazdu będzie wyzwaniem, bo EZT traktowane są jako całość. Kolejne duże wyzwanie dotyczy utrzymania, choć przy zastosowaniu najnowocześniejszych technologii w tym zakresie, a więc tzw. utrzymania predykcyjnego. Wiele z tych problemów może zostać wyeliminowanych.

Jakie jeszcze elementy mają być wspólne dla wszystkich trzech rodzajów pociągów?

To tak naprawdę kwestia do ustalenia przez producenta. Nie jest naszą rolą projektowanie pojazdu – mamy pod tym względem w Polsce bardzo wiele złych przykładów, mam wrażenie, że producenci rozumieją tę zasadę wciąż lepiej niż zamawiający. PKP IC jest jednak najbardziej doświadczonym kupcem taboru na naszym rynku, więc nie mam obaw co do naszego wspólnego podejścia w tym zakresie. Odpowiadając na pytanie – oczekujemy, że jednolitych elementów będzie jak najwięcej. Jeśli zostanie wskazana jakaś grupa obligatoryjnych, to będzie to wynikać z doświadczeń PKP IC w eksploatacji EZT . Na pewno taka sama będzie długość członów i zasadnicza, jeśli nie cała konstrukcja pudła. W kwestii napędu na pewno nie będziemy w jednym typie stosować napędu rozproszonego, a w drugim – głowic napędowych.

Jak układają się relacje między NCBR, PKP IC a spółką celową mającą budować CPK? Czy ta ostatnia również jest zaangażowana w cały proces partnerstwa innowacyjnego?

Tak. To z CPK wywodzi się np. pomysł umożliwienia odprawy bagażu na pokładzie pociągu. Jest on przedmiotem dyskusji z wykonawcami w dialogu technicznym. W samym dialogu i późniejszym postępowaniu przetargowym będziemy jednak uczestniczyć tylko my jako zamawiający i finansujący prace badawczo-rozwojowe oraz PKP IC jako zamawiający tabor. Kwestie związane z ostatecznym kształtem taboru pozostawiamy oczywiście do decyzji przewoźnika. Również on zajmie się przygotowaniem studium wykonalności. Sama spółka CPK formalnie nie uczestniczy w postępowaniu, ale – ponieważ jest to duży program rządowy – współpraca między poszczególnymi interesariuszami, choćby na forum komitetu sterującego komponentu kolejowego CPK, jest czymś naturalnym i koniecznym.

Jaki będzie kolejny etap całego procesu?

Na razie zakończyła się pierwsza runda spotkań. Dostaliśmy informację o tym, co sądzą wykonawcy o możliwości wdrożenia naszych pomysłów, o tym jak wygląda i ile trwa proces opracowania nowego pojazdu. Wyjaśniliśmy pewne wątpliwości producentów, a przede wszystkich zapoznaliśmy ich z trybem partnerstwa innowacyjnego. W drugiej turze wraz z PKP IC zawęzimy już oczekiwania. Będziemy chcieli uzyskać od wykonawców jak najwięcej informacji, które posłużą nam do przygotowania specyfikacji zamówienia. Firmy dostaną od nas konkretne oczekiwania. Może okazać się, że z niektórych pomysłów trzeba zrezygnować. Dialog techniczny ma również służyć jako źródło informacji do analiz po stronie zamawiającego. To z nich ma jasno wynikać zasadność zastosowania zupełnie nowych rozwiązań (np. konfigurowalność, jedna platforma, automatyczna wymiana bagażu), jak i rozplanowania przestrzeni pasażerskiej czy parametrów zamówienia. Chodzi o to, żeby ten zakup był efektywny ekonomicznie w całym cyklu życia, a więc przez kolejnych 30 lat obsługi pasażerów. Każdy nowy pomysł trzeba rozpatrzeć pod kątem kosztów i korzyści. Wyobraźmy sobie, że zaprojektujemy w pociągu salon spa, bo może to przyciągnie klientów biznesowych. Ale koszt takiego rozwiązania będzie musiał być pokrywany przez każdego pasażera – i biznesowego, i ekonomicznego, bo wykorzystanie tej przestrzeni w sposób inny niż na fotele dla pasażerów oznacza, że jej koszt (i w cenie pociągu i późniejszej eksploatacji) jest kosztem stałym, no chyba, że usługa spa będzie na tyle droga i popularna, że na siebie zarobi. Jeśli kolej ma być usługą dostępną, a nie elitarną, powinniśmy myśleć o tym od początku, bo zbyt drogi bilet oznacza, że wiele osób skorzysta z własnego samochodu, szczególnie podróżując z dodatkowymi osobami, czy nawet z jedną osobą.

Kiedy należy spodziewać się ostatecznego rozstrzygnięcia?

Po zakończeniu dialogu technicznego będziemy przygotowywać dokumentację niezbędną do wszczęcia postępowania. Kolejny etap to publikacja ogłoszenia o zamówieniu i ocena wniosków o dopuszczenie do udziału w postępowaniu złożonych przez wykonawców. Następnie publikowany jest SIWZ, a wykonawcy zapraszani są do złożenia ofert wstępnych, które także podlegają ocenie. Potem następują negocjacje, których celem jest doprecyzowanie lub uzupełnienie opisu przedmiotu zamówienia lub warunków umowy. Innymi słowy to etap, w którym będzie jeszcze można wprowadzać pewne zmiany do SIWZ. Dopiero po opublikowaniu wszystkich dokumentów związanych z zamówieniem wykonawcy biorący udział w postępowaniu będą składać ostateczne oferty. Myślę, że będzie to raczej przyszły rok niż bieżący.
Specyfikację trzeba skonsultować z wieloma interesariuszami, by nie było zaskoczeń. Pokazują to przykłady zagraniczne. W Wielkiej Brytanii specyfikacja na pociągi HS2 była przygotowywana przez około 12 miesięcy. W efekcie jest ona naprawdę zaawansowana, ale też – mimo objętości – nie stanowi próby projektowania pociągu przez zamawiającego, a stawia konkretne oczekiwania funkcjonalne.

Istotny jest też fakt, że w przypadku partnerstwa innowacyjnego po złożeniu ofert nie następuje wybór tylko jednego wykonawcy. Możemy wybrać wiele firm, które przystąpią do pierwszego etapu prac badawczo-rozwojowych. Do kolejnych etapów prac B+R dopuszczana jest coraz mniejsza liczba wykonawców, a ostateczny wykonawca jest wybierany po przejściu kilku etapów prac badawczo-rozwojowych. Oczywiście kryteria wyboru są już znane w momencie przystępowania wykonawców do postepowania, ale eliminacja następuje stopniowo. Daje to użytkownikowi końcowemu, czyli PKP IC, możliwość weryfikacji pewnych elementów na podstawie bardziej zaawansowanych prac niż sama oferta, czyli deklaracji spełniania parametrów.

Czy uczestnicy postępowania na jego wcześniejszych etapach mogą zawiązywać między sobą konsorcja?

Oczywiście, ale zapewne najwcześniej dowiemy się o tym przy składaniu wstępnych ofert.

Czy producenci nie obawiają się przekazać zbyt dużej części własnego know-how? Taka właśnie obawa przyczyniła się do niepowodzenia pierwszego konkursu NCBR na autobus elektryczny.

Taki lęk jest przesadzony. Z całą pewnością przekazane w trakcie postępowania informacje nie trafią do konkurencji. Jest jednak oczywiste, że – zamawiając prace badawczo-rozwojowe, za które płacimy – będziemy oczekiwać czegoś w zamian. W przeciwnym przypadku przekazane przez nas środki zostałyby uznane za niedozwoloną pomoc publiczną i musiałyby zostać zwrócone wraz z odsetkami. Kwestia praw autorskich czy udziału w zyskach z komercjalizacji danego rozwiązania będą jeszcze poruszane na osobnym spotkaniu z potencjalnymi wykonawcami, żeby rozwiać wszelkie wątpliwości czy obalić mity.

Nie jesteśmy zresztą pierwszym europejskim podmiotem, który realizuje partnerstwo innowacyjne w tym sektorze. Projekt w tej formule – tzw. „nowe TGV” – realizuje już we Francji państwowy przewoźnik SNCF wraz z Alstomem. Wydaje się, że program odniósł duży sukces. Przewoźnik zamówił 100 sztuk opracowanych w jego trakcie pociągów. W Polsce wciąż przecieramy jednak szlaki.

Rozmowa pochodzi z miesięcznika "Rynek Kolejowy"