Narodowy pool taborowy – czy warto?

Zgodnie z informacjami, opublikowanymi w listopadzie PKP SA planuje zakupić od 128 do ponad 200 pociągów piętrowych, a środki na ten cel miałyby pochodzić z Krajowego Programu Odbudowy. Zdaniem PKP, państwowy pool taborowy miałby służyć zarówno PKP Intercity, jak i regionalnym przewoźnikom. Za utworzeniem krajowego poolu przemawiać miałoby przede wszystkim to, że według szacunków, kilkaset pojazdów użytkowanych przez przewoźników regionalnych (i ponad 100 lokomotyw należących do PKP IC) w ciągu kilku lat będzie już wyeksploatowanych i nie będzie się już nadawało do modernizacji.

W planach PKP mowa również o przewoźnikach regionalnych, czyli samorządowych i Polregio, które uruchamia codziennie ok. 1900 połączeń. Nie tylko dlatego, że Polregio jest największym pasażerskim przewoźnikiem kolejowym w Polsce, ale również ze względu na wyeksploatowanie pojazdów serii EN57. Również te, które przeszły modernizacje, w ciągu maksymalnie kilkunastu lat będą musiały zakończyć swoją służbę. Wyzwaniem na kolejne lata będzie pozyskanie, w skali kraju, kilkuset nowych pojazdów do obsługi ruchu regionalnego.

Pytanie jednak, czy „narodowy pool” jest odpowiedzią na te wyzwania? Wydaje się, że utworzenie w Polsce ogólnodostępnego kolejowego poolu pasażerskiego, z długimi seriami pojazdów do świadczenia usług w przewozach regionalnych i międzywojewódzkich, w obecnych uwarunkowaniach regulacyjnych, prawnych, technicznych i finansowych, jest obarczone bardzo dużym ryzykiem niepowodzenia i hipotetycznie możliwe jedynie dla przewozów międzywojewódzkich.

Pool to wyższe koszty

Zgodnie z prawem unijnym, nie można zorganizować poolu taborowego tylko dla dedykowanego przewoźnika czy przewoźników. Jeśli pool ma ubiegać się o środki unijne (a trudno spodziewać się, że można byłoby zbudować pool z innych środków) – musi dysponować tylko nowym taborem. W praktyce może oznaczać to znaczący wzrost kosztów, w praktyce uniemożliwiający modernizację istniejącej bazy taborowej. To podraża koszty operatora w momencie ewentualnego ubiegania się o kontrakty PSC, zwłaszcza jeśli organizator nie stawia wymogów odnośnie wieku taboru lub wymagania takie są niewielkie.

Pool musi być dostępny dla wszystkich zainteresowanych, w tym podmiotów zagranicznych. To oznacza, że polityka taborowa danego przewoźnika zakładająca oparcie się na poolu może okazać się chybiona. Zwłaszcza w sytuacji w której większa liczba przewoźników jednocześnie będzie chętna do korzystania z jego potencjału.

Pool nie będzie spełniał potrzeb wszystkich zainteresowanych, dysponujących różnego rodzaju taborem (biorąc pod uwagę pojemność składów, prędkość maksymalną, wyposażenie czy rodzaj silnika trakcyjnego). Potencjał taborowy poolu w zakresie parametrów poszczególnych pojazdów może również nie odpowiadać oczekiwaniom organizatorów transportu, co skutkować będzie albo brakiem możliwości skorzystania z usług poolu, albo, ewentualnie, niekorzystnym dla pasażerów kształtem specyfikacji przetargowych (tak aby odpowiadały one parametrom taboru, jakimi dysponuje pool). Nie można też zapominać, że coraz więcej samorządów wojewódzkich rozbudowuje we własnym zakresie swoje własne poole taborowe, użyczając pociągi operatorom funkcjonującym na ich terenie.

Powstanie poolu może determinować konieczność dodatkowych inwestycji w utworzenie nowego lub modernizację istniejącego zaplecza taborowego (w sytuacji, w której istniejące zaplecza w regionach i tak będą musiały funkcjonować). Jednocześnie jednak, korzystanie z poolu oznacza utratę kontroli przez przewoźników nad polityką utrzymaniową i możliwością optymalizacji kosztów w tym zakresie.

W Polsce nie ma dobrych warunków dla poolu pasażerskiego

W przypadku możliwości pozyskania taboru z innego źródła (np. wykupienie lub dzierżawa od innych przewoźników czy też używanego taboru zza granicy) istnieje poważne ryzyko braku zainteresowania korzystaniem z poolu. A to są dalsze nadmiarowe koszty, gdyż inwestycja w pool może być wówczas przeskalowana. No i oczywiście, funkcjonowanie poolu to dodatkowe koszty administracyjne związane z działalnością podmiotu zarządzającego poolem. Występować będzie konieczność pokrycia przez operatorów kosztów finansowych poolu i marży operatora.

Przy takiej liczbie ryzyk, utworzenie poolu taboru pasażerskiego w Polsce nie wydaje się być zasadne. Jedynym racjonalnym rozwiązaniem wydaje się być tworzenie poolu z taborem specjalistycznym w krótkich seriach, które wymagają bardzo niestandardowych relacji. Może to być np. tabor hybrydowy, w tym taki, który mógłby być wykorzystywany do realizacji przewozów międzynarodowych (transgranicznych). Ale raczej nie będzie to baza taborowa do świadczenia usług przewozowych na dużą skalę.

Doświadczenia europejskie pokazują, że efektywne funkcjonowanie pooli taborowych jest uniwersalne i efektywne w zakresie taboru towarowego. W wypadku firm typu ROSCO pasażerskich, ich sukces jest możliwy jedynie na bardzo specyficznym rynku określonym unikatowymi warunkami (całkowicie sprywatyzowana kolej pasażerska w Wielkiej Brytanii). Polski rynek, oparty na państwowych lub samorządowych przewoźnikach, rekompensowanych w umowach PSC nie posiada tych cech.

Prawo unijne wcale nie pomaga „narodowemu poolowi”

Unijne Rozporządzenie 1370/2007, liberalizujące rynek przewozów pasażerskich w ramach tzw. IV pakietu kolejowego (zgodnie z jego zapisami, po 13 grudnia 2020 r. nie można już w Polsce zawierać bez przetargu umów na przewozy kolejowe o zasięgu wojewódzkim) odnosi się również do kwestii dostępności taboru kolejowego w związku z realizacją umów PSC. W rozporządzeniu (art. 5a) czytamy m.in.: Z myślą o wszczęciu konkurencyjnej procedury przetargowej właściwe organy oceniają, czy konieczne są środki do zapewnienia skutecznego i niedyskryminacyjnego dostępu do odpowiedniego taboru. W ocenie tej uwzględnia się obecność na rynku właściwym przedsiębiorstw prowadzących leasing taboru kolejowego lub innych podmiotów rynkowych prowadzących leasing taboru. Sprawozdanie z oceny jest udostępniane publicznie.
Za pomocą ww. przepisu, ustawodawca unijny wprowadził zasady dotyczące zapewnienia, przez organizatorów publicznego transportu zbiorowego, taboru kolejowego na potrzeby realizowania umów PSC. Przepis powyższy jest jednak tak skonstruowany, że organizator może, ale nie musi zastosować jeden ze wskazanych środków zmierzających do zapewnienia taboru kolejowego. W każdym jednak przypadku, organizator jest zobowiązany do przeprowadzenia oceny czy konieczne jest zastosowanie takich środków i opublikowania jej wyników.

Przepis ten wyróżnia cztery możliwości jakie mogą być wykorzystane przez organizatorów publicznego transportu zbiorowego:

• nabycie przez organizatora taboru na własność, który będzie wykorzystywany do wykonywania umowy o PSC w celu udostępnienia taboru wybranemu podmiotowi, który faktycznie realizuje umowę PSC przy czym udostępnienie to musi odbywać się po cenie rynkowej lub w ramach umowy PSC;
• udzielenie przez organizatora gwarancji na finansowanie taboru wykorzystywanego do wykonania umowy o świadczenie usług publicznych po cenie rynkowej lub w ramach umowy, w tym gwarancji obejmującej ryzyko związane z wartością końcową;
• zobowiązanie się organizatora w umowie PSC do przejęcia taboru na wcześniej ustalonych warunkach finansowych na koniec obowiązywania tej umowy po cenie rynkowej;
• współpraca z innymi organizatorami w celu stworzenia większego poolu taborowego, w którym właścicielami pozostaną organizatorzy.

Istnieje zatem szereg możliwości udostępniania operatorom taboru kolejowego. Co raz jeszcze pokazuje, że pomysł utworzenia „narodowego poolu” może okazać się chybiony.