Największym problem w realizacji inwestycji kolejowych jest kumulujący się łańcuszek wąskich gardeł zwłaszcza w procesach uzgodnień i postępowaniach administracyjnych – mówi Marek Krawczyk, dyrektor w firmie Sener.
Rynek Kolejowy: W jaki sposób powinny być więc konstruowane postępowania przetargowe, żeby uniknąć takich sytuacji?
Marek Krawczyk: Od wielu lat jestem zwolennikiem metod, jakie np. są stosowane w krajach zachodnioeuropejskich czy przez międzynarodowe instytucje finansowe. Bliski jest mi przykład procedur stosowanych przez ADIF –operatora infrastruktury kolejowej w Hiszpanii.
W uproszczeniu mówi się, że polega to na automatycznym odrzuceniu skrajnych ofert –najtańszej i najdroższej – ale to skrót myślowy.
Po ocenie technicznej, punktuje się ofertę finansową w oparciu o specjalny algorytm, który można w skrócie opisać jako metodę kwalifikującą oferty, które mieszczą się w określonym zakresie kwotowym wyznaczonym kombinacją średniej statystycznej ofert i ich odchylenia standardowego. Na tym etapie odpadają te oferty, których cena wychodzi poza wyznaczone statystycznie ramy.
Nie musi to być oferta najtańsza i najdroższa, ale np. więcej ofert, które nie mieszczą się w przyjętym przedziale. Może też zaistnieć sytuacja, że wszystkie oferty mieszczą się w tym przedziale cenowym.
To działa bardzo sprawnie. Co więcej, zamawiający, w tym przypadku zarządca infrastruktury kolejowej w Hiszpanii (ADIF), ma ogromny autorytet, który zniechęca firmy do późniejszych protestów oraz cieszy się sporym zaufaniem, co sprawia, że jego decyzje nie są podważane. Odwołania zdarzają się przez to niezwykle rzadko i wiążą się ze sporym ryzykiem dla oferenta, który może wiele stracić w oczach branży i zamawiającego. Oferty rzadko różnią się od siebie o więcej niż 10-15%.
Całość artykułu w miesięczniku Rynek Kolejowy nr 5/2011. Zapraszamy do prenumeraty lub salonów Empik
Zapisz
się do newslettera:
