Dla Brazylii konieczność budowy linii kolejowych, metra czy tramwajów przy okazji tegorocznego piłkarskiego mundialu to przykry obowiązek. Katar, w którym mistrzostwa odbędą się w 2022 r., mógłby zorganizować mistrzostwa świata w piłce nożnej bez piłki nożnej, byle tylko zadziwić świat tym, co może zbudować. Brakuje miejskiego stadionu? Powstanie od zera. Podobnie jak miasto.
Nad stolicą kraju Brasilią góruje 180-metrowa wieża telewizyjna, zaprojektowana w formie kwiatu przez światowej sławy architekta Oscara Niemeyera. Miała zostać otwarta w 2010 r., stało się to dopiero dwa lata później i od tego czasu… stoi nieużywana. Niemeyer ma zresztą pecha, bo wymyślony przez niego 64-hektarowy park miejski w Natalu, otwarty z pompą w 2008 r., od trzech lat jest zamknięty. Nie ma pieniędzy. Inwestycji nie przemyślano. Są pomnikami marnotrawstwa.
Transnordestina, czyli sieć linii kolejowych w północno-wschodniej Brazylii, którą zaczęto budować w 2006 r. miała być gotowa po czterech latach. Nie jest gotowa do dziś, a budżet z 1,8 mld dol. Urósł do 3,2 mld dol. i to pewnie nie koniec. Urzędnicy na razie przewidują, że budowa skończy się w 2016 r.
Rozmach w dżungli
W Brazylii wszystko jest wielkie. Wielkie są też ambicje kraju, który w ostatnich latach stał się jedną z najważniejszych gospodarek świata. Jednocześnie przeszedł wciąż trwającą rewolucję społeczną, gdy w czasie prezydentury Ignacio Luli da Silvy miliony obywateli zaczęto wyciągać z nędzy, zasilając kształtującą się klasę średnią. Dlatego gdy siedem lat temu Brazylii przyznano prawo organizacji mistrzostw świata w piłce nożnej, a dwa lata później zdecydowano, że igrzyska olimpijskie w 2016 r. odbędą się w Rio de Janeiro, nikt nie martwił się wyzwaniami.
Koleje dalekiej przyszłości
Między miastami właściwie można się poruszać wyłącznie samolotem. Kibice reprezentacji Brazylii, którzy będą chcieli śledzić grupowe mecze swojej drużyny pierwszy mecz obejrzą w Sao Paulo. Po pięciu dniach muszą się dostać do oddalonej o prawie 2,4 tys. kilometrów na północ Fortalezy, a w ciągu kolejnych pięciu czeka ich 1700-kilometrowa podróż do Brasilii. Ich rywal w meczu otwarcia, Chorwacja, będzie musiał z Sao Paulo przejechać na mecz do Manaus, a potem do Recife. To dwie podróże po 4 tys. km. To samo czeka chorwackich kibiców. Mogą próbować przemieszczać się między miastami lądem, ale taka podróż trwa ponad dobę albo i dłużej.
W 2008 r. brazylijski rząd zatwierdził plan budowy sieci kolei dużych prędkości, których centralną częścią miała być linia z Campinas przez Sao Paulo do Rio De Janeiro. Ponad 400-kilometrowa podróż między dwoma największymi miastami Brazylii (łącząca główne lotniska w kraju), miała trwać niecałe półtorej godziny. Cenę biletu w jedną stronę szacowano na ok. 120–200 reali (ok. 60 dol.), czyli mniej więcej dwa-trzy razy tyle, ile kosztuje podróż autobusem.
Jednak wskutek poślizgów w przetargach wciąż nie wiadomo, kto linię kolejową wybuduje. Początkowo żadna firma nie była zainteresowana, bo projekt uważano za pozbawiony ekonomicznego sensu, choć brazylijski rząd ocenia, że w pierwszym roku działalności linia przewiezie 40 mln pasażerów, a w połowie obecnego stulecia ma przewozić 100 mln pasażerów rocznie. Wybór wykonawcy ma się odbyć w przyszłym roku. Dzisiaj przewidywany termin realizacji inwestycji to rok 2020, choć początkowo trasa Campinas – Sao Paulo – Rio miała być gotowa na mundial, a potem przez długi czas zarzekano się, że powstanie do igrzysk w 2016.
A wspomniane połączenie to tylko wstęp do sieci, w skład której mają wchodzić też linie z Belo Horizonte, przez Campinas i Sao Paulo do Kurytyby, połączenie między Brasilią a Goianią, a także przedłużenie linii z Campinas do Riberiao Preto, Uberaby i Uberlandii. Wszystkie wymienione połączenia są uzależnione od powstania tego podstawowego, którego póki co nie ma.
Tramwaje, których zabraknie
Pierwotnie Brazylia zamierzała zorganizować mundial za 11 mld dol., z czego ok. 4 mld miała pochłonąć budowa i przebudowa stadionów, a resztę inwestycje infrastrukturalne. Dziś suma rachunków przekracza już 14 mld dol. i cały czas rośnie, co szokuje jeśli porównać to z pieniędzmi, jakie na organizację turnieju wydała cztery lata temu RPA (4 mld dol.), czy dotychczasowy rekordzista – Niemcy (6 mld dol. w 2006 r.). Koszty szybują w górę z powodu opóźnień i korupcji. Spośród ok. 50 kluczowych inwestycji infrastrukturalnych, kilkanaście zarzucono, wiele pomysłów zmieniano w trakcie przygotowań.
Tu na razie jest pustynia…
Turniej w Katarze dopiero za osiem lat, ale nawet gdyby miał się odbyć za miesiąc, trudno byłoby się spodziewać problemów takich jak w Brazylii. Szacuje się, że szejkowie na organizację chcą przeznaczyć 50 mld dol. Choć od czasu do czasu pojawiają się liczby kilkakrotnie wyższe. Na razie nikomu nie przychodzi do głowy, by martwić się o to, czy coś nie zostanie zbudowane.
Nie tylko większość stadionów powstanie od zera. Ten największy, Lusail Iconic Stadum, który pomieści prawie 90 tys. kibiców, powstanie w… stworzonym od podstaw mieście Lusail, położonym ok. 15 km na północ od stolicy kraju Dauhy. Budowa właśnie trwa, a docelowo ma w nim mieszkać ok. 300 tys. ludzi.
Od podstaw budowana jest też transportowa infrastruktura, która będzie służyć kibicom. W 2011 r. powołano Qatar Rail, czyli spółkę, która ma zaplanować, wybudować i zarządzać systemem kolei w Katarze. Jego głównym elementem ma być metro w Dausze, składające się z czterech linii o łącznej długości 212 km i 85 stacji. Ma łączyć najważniejsze punkty stolicy Kataru i jej okolic, w tym stadiony budowane na mundial. W centrum miasta metro będzie prowadzone pod ziemią. W przypadku dwóch pierwszych linii wybrano już wykonawców i prace niedługa mają się rozpocząć. Obie linie mają zacząć działać w 2019 r., a cały system w 2026 r.
Planowana sieć kolejowa w Katarze ma łącznie z metrem liczyć ponad 700 km i ok. 100 stacji. Z Dauhy pasażerowie będą mogli dojechać do Al-Shamal (położona na północy miejscowość z 8 tys. mieszkańców, w której powstanie 45-tysięczny stadion), do przemysłowego miasta Dukhan na zachodzie kraju, na południe do Arabii Saudyjskiej, a także koleją dużych prędkości, korzystając z planowanego systemu grobli, wiaduktów i mostów, do Bahrajnu.
Qatar Rail ma też zarządzać liniami tramwajowymi. Planowane są dwie. 11,5-kilometrowa linia w nadmorskiej dzielnicy Dauhy West Bay ma zostać otwarta w przyszłym roku. Z kolei system we wspomnianym Lusail (blisko 40 km i 36 stacji) ma działać już rok później.
Stracona szansa?
Jeśli więc mundial w Katarze budzi jakiekolwiek wątpliwości, to nie są one związane z tym, że gdzieś w czasie turnieju nie da się dojechać. Tymczasem w Brazylii od wielu miesięcy atmosfera nie przypomina święta. Co jakiś czas w największych miastach Brazylii dochodzi do ulicznych protestów, często połączonych z paleniem autobusów i zamieszkami. Największe miały miejsce przed rokiem i trwały przez cały czerwiec. Iskrą była zapowiedź podwyżki cen biletów komunikacji miejskiej w Sao Paulo, potem manifestacje rozlały się na Rio de Janeiro i inne miasta. Młodzi ludzie na ulicach wymachują transparentami domagającymi się rezygnacji z organizacji mundialu. Kto by – jeszcze kilka lat temu – pomyślał?
Zapisz się do newslettera:
