Multiconsult: Dobry projekt to sprawna i niekłopotliwa realizacja

„Rynek Kolejowy”: Są już pierwsze umowy na dokumentacje dotyczące linii kolejowych do CPK. W momencie ogłaszania przetargów ze strony środowiska projektantów zgłaszane były zastrzeżenia dotyczące tych postępowań, w tym m.in. ryzyk spoczywających na stronie wykonawczej. Czy z czasem coś się zmieniło?

Krzysztof Rusiłko, zastępca dyrektora Pionu Trans-portu, kierownik Działu Kolejowego w Multiconsult Polska: Obecnie podpisane umowy są jeszcze w początkowym stadium realizacji i za wcześnie jest na potwierdzenie wszystkich obaw zgłaszanych na etapie przetargu. Z perspektywy Multiconsult Polska jako lidera konsorcjum, który realizuje Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe (STEŚ) dla projektu „Budowa linii kolejowej nr 85 na odc. Łódź – Sieradz Północny i linii kolejowej nr 86 na odc. Sieradz Północny – Kępno – Czernica Wrocławska – Wrocław Główny”, na pierwszy plan wysuwa się ryzyko związane z krótkim terminem realizacji projektu, na który mogą wpłynąć protesty gmin i społeczności lokalnych, przez które planowany jest przebieg poszczególnych wariantów linii kolejowej, jak również poziom współpracy ze spółkami kolejowymi, szczególnie z PKP PLK.

Ważną kwestią będzie również dialog w sprawie rozwiązania wszelkich kolizji z istniejącą infrastrukturą drogową, energetyczną, teletechniczną, jak również z pozyskaniem terenu, co będzie determinowało ostateczny kształt projektu w dalszej części jego realizacji. Szacuję, że wszelkie wcześniej zgłaszane przez wykonawców obawy/ryzyka mogą (ale nie muszą) potwierdzić się w perspektywie najbliższych sześciu miesięcy.

Spółka CPK stała się, m.in. za sprawą tych postępowań, jednym z kluczowych inwestorów także w obszarze kolei. Jak układa się dialog branży z tym podmiotem?

Na chwilę obecną współpraca ze spółką CPK jest dla biur projektów nowym wyzwaniem, szczególnie w kwestii podejścia do realizacji prac projektowych. Ze względu na bardzo ograniczone ramy czasowe postawiono na prace za pośrednictwem platformy internetowej, jak również na intensywną komunikację w branżowych grupach roboczych. Trudno również nie zauważyć około 1,5-rocznego czasu przygotowań, w którym spółka CPK opracowała pokaźny materiał wsadowy, udostępniony wykonawcom do dalszych analiz. Wszystkie te działania są nowym podejściem do prac studialnych, odbiegającym od dotychczas stosowanych np. przez spółkę PKP PLK, do których podmioty projektowe są przyzwyczajone od blisko 10 lat. Najbliższe miesiące zweryfikują, czy taki model pracy przyjmie się na naszym rynku oraz czy przyniesie pożądane rezultaty.

Nowym graczem na rynku kolejowym, za sprawą programu Kolej Plus, są od pewnego czasu także samorządy. To także partner, który nie ma doświadczenia w obszarze kolei, w dodatku to inwestor, który nie dysponuje zbyt dużym budżetem. Jak ocenia pan postępy w tym programie?

Po pierwszych otwarciach ofert przetargowych nie trudno było o refleksję – kolokwialnie mówiąc – „mierz siły na zamiary”, a mówiąc dosadniej: na możliwości finansowe. W przeważającej części przypadków okazywało się, że wszystkie złożone przez wykonawców oferty wykraczały poza zaplanowany przez zamawiającego budżet.

Analizując na etapie składania ofert opisy przedmiotu zamówienia, nietrudno było dostrzec analogię w oczekiwaniach, które prezentuje w swoich zamówieniach spółka PKP PLK. Niestety za tak dużymi oczekiwaniami muszą też stać zaplanowane budżety na odpowiednio wysokim poziomie. Wielu oferentów odstraszył również bardzo krótki czas na opracowanie prac projektowych, nierzadko zupełnie nierealny. Wszystkie te czynniki moim zdaniem sprawiły, że program nie rozwija się tak, jak powinien, a dodając do tego pojawienie się na rynku ofert ze spółki CPK – spowodował mniejsze zainteresowanie się rynku ze względu na opłacalność.

Co w takim razie jest warunkiem powodzenia programu Kolej Plus?

Podstawowym warunkiem powodzenia programu powinno być urealnienie środków, które mogą prze-znaczyć samorządy na prace studialne względem oczekiwań lub rezygnacja z części zakresu albo stopnia szczegółowości. Konieczne jest również zaplanowanie odpowiednio większego czasu na przygotowanie opracowań.

Kilka miesięcy temu weszły w życie zmienione przepisy dotyczące ocen oddziaływania na środowisko. Wraz z nimi pojawiły się obawy, że szersze uprawnienia w zakresie odwołań dla organizacji ekologicznych mogą wstrzymywać inwestycje, i to nawet te na zaawansowanym etapie przygotowań. Czy dotychczasowa rzeczywistość potwierdziła, czy może rozwiała te obawy?

Faktycznie po wprowadzeniu nowych uregulowań prawych w zakresie ocen oddziaływania na środowisko pojawiło się w branży budowlanej dość duże zaniepokojenie. Podstawowa zmiana w ustawie OOS dotyczyła następujących aspektów:
– Jeżeli decyzji środowiskowej zostanie nadana klauzula natychmiastowej wykonalności, to można wstrzymać tę wykonalność, składając wniosek o to wraz z od-wołaniem od decyzji.
– Odnośnie do pozwoleń na budowę, ZRID itp.: jeże-li przed wydaniem tych decyzji została uzyskana DSU po przeprowadzeniu oceny oddziaływania na środowisko (czyli na podstawie raportu), to prawo odwołania od decyzji o pozwoleniu na budowę, ZRID itp. mają też strony postępowania, które były stronami przy wydawaniu DSU, oraz organizacje ekologiczne.

Mogą odwoływać się od decyzji o pozwoleniu na budowę, ZRID itp. i składać skargę do sądu administracyjnego. Odwołanie i skarga mogą jednak dotyczyć tylko niezgodności pozwolenia na budowę, ZRID itp. z warunkami decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

Podczas dyskusji o programach inwestycyjnych często zadowoleniu z kierowania nowych zadań do realizacji towarzyszą obawy o dostępność potencjału rynkowego. W ostatnim czasie szczególnie dużo zadań trafiło na rynek projektowy. Czy mamy odpowiednie zasoby do podjęcia tych zadań bez uszczerbku na jakości i terminach realizacji? Gdzie ewentualnie są „wąskie gardła” i jakie są największe ryzyka związane z dużą ilością pracy dla różnych inwestorów, którzy „konkurują” o tych samych wykonawców?

Analizując jeszcze niedawno potencjał kolejowego rynku projektowego pod kątem pogodzenia planowanych inwestycji związanych z Centralnym Portem Komunikacyjnym a bieżącymi pracami projektowymi pro-wadzonymi na rzecz PKP PLK, można było mieć pewne obawy o swoistą wydolność rynku szczególnie pod kątem zasobów ludzkich. Nie od dziś polski rynek kolejowy boryka się z brakiem branżowych specjalistów kolejowych, i to nie tylko z zakresu samej geometrii układów torowych czy podtorza, lecz także z zakresu energetyki, trakcji oraz starowania ruchem kolejowym, na specjalistach z zakresu odwodnienia kończąc. Wejście na rynek nowego podmiotu, jakim jest CPK, dodatkowo jeszcze skomplikowało już trudną sytuację, poprzez odpływ specjalistów zarówno z biur projektów, jak i z samej Grupy PKP.

Podobne obawy rodził też dość wąski rynek firm podwykonawczych związanych z pracami okołoprojektowymi w zakresie prac geologicznych i geodezyjnych.

Patrząc przez pryzmat dnia dzisiejszego, obawy rodzące się jeszcze kilka miesięcy temu nie do końca się potwierdziły. Co prawda można zaobserwować wzmożony swoisty kanibalizm personalny, ale rynek na szczęście zachował się dość elastycznie pod kątem pojawienia się nowych zleceń projektowych. Można powiedzieć, że znaczna liczba postępowań przetargowych ogłoszonych przez CPK w pewien sposób zbilansowała się z wyraźnym zahamowaniem postepowań przetargowych ogłaszanych przez spółkę PKP PLK.

Sytuacja ta pozwoliła wykonawcom na swoistą relokację zasobów i zapewnienie ciągłości projektowania przy zachowaniu wszystkich standardów, choć trafność postawionej tezy pewnie zostanie zweryfikowana na przestrzeni nadchodzącego półrocza.

Multiconsult angażuje się w działalność Związku Ogólnopolskiego Projektantów i Inżynierów. Jakie, biorąc pod uwagę m.in. doświadczenia z ZOPI, są obecnie najważniejsze problemy środowiska projektantów? Czy rola dobrych projektów jest doceniana przy planowaniu infrastruktury liniowej?

Firma Multiconsult Polska w znaczący sposób angażuje się w działania ZOPI. Od początku działalności organizacji wspólnie z partnerami udało się – przez dialog przede wszystkim z przedstawicielami spółki PKP PLK – wypracować kilka dobrych standardów, które miały odzwierciedlenie w nowych postepowaniach przetargowych. Oczywiście problemów, z którymi boryka się branża, jest dość dużo i na pewno ich rozwiązanie zajmie dużo czasu.

Z pewnością jeden z ważniejszych problemów to zoptymalizowanie samego procesu projektowego względem terminów i kolejności pozyskiwania decyzji administracyjnych. W przeważającej części harmonogramów zauważyć można zapisy, iż decyzje lokalizacyjne określające zakres inwestycji tworzone są zaraz po zakończeniu prac koncepcyjnych. Jest to o tyle kontrowersyjne, że najczęściej po zakończeniu prac już stricte projektowych oraz uzgodnień z gestorami okazuje się, iż potrzebny jest większy zakres terenu niż wcześniej zaplanowany, a procedowaną lub uzyskaną decyzję trzeba zmieniać.

Kolejnym ważnym problemem, które środowisko projektowe powinno rozwiązać, jest pozyskiwanie uzgodnień ze spółkami kolejowymi (szczególnie telekomunikacyjnymi) oraz gestorami zewnętrznymi. Obecnie biura projektów ponoszą wręcz horrendalne koszty związane z koniecznością pozyskiwania inwentaryzacji, opiniowania oraz uzgadniania dokumentacji, które liczone są od formatów arkuszy projektu. Nierzadko opiniujący przy kalkulacji opłaty wliczają też tabliczki rysunkowe, legendy czy nawet powierzchnie, na której nie przebigga żadna infrastruktura. Nierzadko dla projektu o długo-ści linii około100 km sumaryczne koszty takich uzgodnień potrafią wynieść nawet powyżej stu tysięcy złotych.
Przytoczone powyżej dwa wątki to tylko wycinek z całej gamy problemów, z którymi boryka się środowisko projektowe.

Odpowiadając na drugą część zadanego pytania, można pokusić się o stwierdzenie, że dobry projekt to projekt, który stworzy jak najmniej problemów na etapie przyszłej realizacji i przełoży się skrócenie jej czasu. Z tych względów takie opracowania powinny być cenione, choć trzeba sobie powiedzieć, że aby mogły one powstać, należy też przewidzieć na ich opracowanie odpowiednio długi czas oraz adekwatny budżet.