W kolejnym odcinku naszego cyklu infrastrukturalnego zastanawiamy się nad rezultatami osiąganymi podczas realizowania w Polsce inwestycji odtworzeniowych i modernizacyjnych w sensie osiągania założonych parametrów lub skracania czasów jazdy oraz poprawiania przepustowości linii, czyli – mówiąc skrótowo – spójności założeń projektowych z realnymi efektami po skończeniu prac.
Uprawnionym jest na dziś stwierdzenie, że w uwarunkowaniach polskich (tzn. faktu kompromitującego wszystkie rządy w postaci chronicznego niedoinwestowania infrastruktury kolejowej przez ponad 20 lat) przeprowadzanie tego typu analiz – nawet dalece uproszczonych – jest jak dotąd skazane na niepowodzenie. Mimo opracowanej rządowej strategii do roku 2030, co chwilę w planach inwestycji kolejowych coś się zmienia (zazwyczaj na gorsze), coś wydłuża (rozciąganie realizacji projektów kolejowych) lub zmieniają się priorytety (rewitalizacja danej linii kosztem innej linii, równie ważnej). W dodatku – jak powiedziałby klasyk – „rząd rżnie głupa”, bowiem najpierw ustami ministra Grabarczyka oświadcza po grudniowej kolejowej zapaści, że „Naprawimy kolej”, by w kilka tygodni później ogłosić wszem i wobec: Zabieramy kolei 4,7 mld zł funduszy zaoszczędzonych w przetargach PLK. Zabieramy na drogi ekspresowe! Co ciekawe te drogi, a raczej fragmenty ekspresówek, nie są z pewnością drogami na Euro 2012, co jeszcze można by od biedy zrozumieć (fragmenty S3 Gorzów – Międzyrzecz i S17 w okolicach Lublina). Można zapytać, czy to źle, że kolej zaoszczędziła duże pieniądze w przetargach na liniach E65 i E30? Przecież chyba bardzo dobrze, bo można by je przeznaczyć na kolejne linie lub program wąskich gardeł. Jednak dla rządu – jak widać – to niedobrze. W takim przypadku można wszystkie zapowiedzi i deklaracje rządowe wobec kolei postawić pod oskarżeniem zwykłego publicznego kłamstwa: mówimy co innego, a robimy co innego, czyli okłamujemy nie tylko kolejarzy, ale „lud wyborczy” – tak to bowiem wygląda ma dzień dzisiejszy.
W powyższym przypadku dochodzi do jakiejś paradoksalnej paranoi, w której oszczędzanie pieniędzy przez kolejarzy ratuje rządowi przed wyborami program drogowy lub choćby jego fragmenty, przy okazji obnażając prawdziwe rządowe zamiary wobec kolei, gdzie nadal proporcje finansowania są bliskie kompromitującego nas w Europie stosunku 90 % na drogi i 10 % na kolej (wystarczy obejrzeć zestawienia wydatków na obie gałęzi od roku 2000 do roku 2010). Ale chyba nie tędy droga, która najprawdopodobniej nazywa się: pokażmy się dobrze przed wyborami. „Dobrze”, oznacza moralność Kalego (kolei ukraść – dobrze, drogom nie dodać – źle): zabierać niezbyt lubianej społecznie kolei z przeznaczeniem na drogi, czyli „pod zmotoryzowanych wyborców”. Warto przypomnieć, że za kwotę prawie 5 mld zł można wybudować ok. 150 km zupełnie nowej linii KDP o parametrach 350 km/h prędkości eksploatacyjnej lub zmodernizować ok. 300 km zwykłej trasy – jak E30 – na 160 km/h. Czy można wobec takiego postępowania rządu traktować poważnie ciągłe opowieści o planach budowy szybkiej kolei, skoro tej wołającej o ratunek wolnej zabiera się tyle pieniędzy? Niezwykle jej potrzebnych, wręcz niezbędnych!
W przypadku próby odebrania pieniędzy kolei, rząd, MI i PLK powinny natychmiast negocjować z KE możliwość wykorzystania tych funduszy w celu rewitalizacji wybranych ciągów lub wąskich gardeł – zwłaszcza związanych z obsługą Euro 2012, ale nie tylko. Przykładem są odcinki Bydgoszcz – Tczew dla skrócenia czasu jazdy pomiędzy Poznaniem a Gdańskiem do ok. 3 h 30 min oraz Opole – Częstochowa w celu skrócenia czasu jazdy między Wrocławiem a Warszawą do ok. 4 h.
Całość artykułu można znaleźć w miesięczniku Rynek Kolejowy nr 3/2011. Zapraszamy do prenumeraty lub salonów Empik
Zapisz się do newslettera:
